Del

Asiatiske selskaper har for lengst rettet blikket mot Europa. Med enorme ressurser er det asiatiske LCC (Low Cost Carrier)-markedet en maktfaktor man ikke lenger kan ignorere.
– Det er bare et spørsmål om tid før asiatiske konkurrenter inntar Europa for fullt, sier Norwegian.

Særlig Malaysia-baserte Air Asia X har nå uttrykt intensjoner om å fly på Europa. Hvordan vurderer nordiske selskaper  denne markedstrusselen?

– Air Asia X har tidligere fløyet mellom Asia og Europa, men trakk seg ut med begrunnelsen at det ble for kostbart å fly med deres daværende Airbus 330-fly, sier kommunikasjonssjef i Norwegian, Lasse Sandaker-Nielsen, til Luftfart.Media.
Air Asia har blitt kåret til verdens beste lavprisselskap av SkyTrax flere år på rad, og har et solid fotfeste i Asia.
– Det er bare et spørsmål om tid før Air Asia og andre asiatiske konkurrenter inntar Europa for fullt med splitter nye fly, svært lave driftskostnader og ikke minst billige billetter, sier Sandaker-Nielsen.

kmjohansensas
Informasjonssjef i SAS, Knut Morten Johansen, er enig med Norwegian i at nasjonale rammebetingelser er avgjørende Foto: SAS

SAS frykter Midt-Østen mer

SAS har på sin side et mer flersidig svar på samme spørsmål. – Hvis vi snakker om selskaper fra det fjerne østen så er dette markedet regulert gjennom bilaterale avtaler mellom de enkelte land. Det er altså ikke snakk om et massivt frislipp slik vi ser det, fordi selskapene må forholde seg til disse avtalene, sier informasjonssjef i SAS, Knut Morten Johansen. Og legger til: – Når det gjelder Midt-Østen er dette markedet gjenstand for en sterk liberalisering inn mot Europa, og de tilhørende selskaper har for lenge siden etablert seg som en sterk maktfaktor på flygninger østover.
Det begge selskaper er enige om er at globale faktorer stadig gjør seg mer gjeldende – og at konkurransen vil hardne til.

«Adapt or perish»

Hvilken stilling vil europeiske selskaper havne i hvis det nå blir en storoffensiv fra Øst? Norwegian legger ikke fingrene imellom:
For oss og andre konkurrenter handler det om å ikke sove i timen og innse at luftfarten er global og i konstant endring. De som ikke tilpasser seg dette konkurransebildet kommer ikke til å overleve, sier Sandaker-Nielsen.

air-asia-x-roderickeimea330
Malayisa-baserte Air Asia X er ett av selskapene som kan bli en reell trussel mot europeiske selskaper, sier Norwegian. Foto: common license

Spørsmålet er om det finnes nasjonale beskyttelsesmekanismer mot markedstrusler som dette. Utfordringene kan være langt større enn selskapene selv, som allerede har hendene fulle med å henge med i hjemmemarkedene, kan håndtere.

Setter sin lit til norske myndigheter

Det er i all hovedsak myndighetene som jobber med bilaterale (toparts nasjonale) avtaler om luftfart, som Johansen i SAS nevner. Hvordan kan man bruke slike avtaler for å trygge europeiske og nordiske selskaper?
En av hovedgrunnene til at Norwegian har etablert virksomhet i Irland og Storbritannia er at disse er EU-land. EU har fremforhandlet trafikkrettigheter på vegne av unionen, noe som innebærer at den norske virksomheten utestenges, men at den irske og britiske inkluderes og får dermed muligheter til å fly på en rekke spennende destinasjoner, forteller kommunikasjonssjefen i Norwegian.

Må vi svare med å vende oss mot Øst?

20110818 Thursday MarCom Shoot OSL
Kommunikasjonssjef i Norwegian, Lasse Sandaker-Nielsen, sier til Luftfart.Media at det bare er et tidsspørsmål før asiatiske aktører kjører en offensiv mot Europa. Foto: Norwegian

Hva med europeiske selskapers muligheter i Asia? Vi skrev i går om Lufthansa, som inngår samarbeid med Air China.  Er dette en mulig strategi for nordiske selskaper?
Det viser seg at heller ikke dette har enkle svar: Norwegian har eksempelvis de siste årene lansert en rekke ruter mellom Europa og USA, men har måttet avvente ekspansjon mot Asia på grunn av manglende rettigheter til å fly i russisk luftfrom. Fra skandinavisk side er det i dag kun SAS som har rett til å fly i russisk luftrom på vei til Asia. Dette er en situasjon som skyldes en rekke bakenforliggende avtaleforhold. Slike detaljer illustrerer hvor lite som skal til før et selskap mister muligheter. I dette tilfellet, en alvorlig konkurranseskjevhet, mener Norwegian:
Her har norske myndigheter en jobb å gjøre for å sørge for at også Norwegian får samme mulighet som konkurrenten. Vi flyr i dag fra Bangkok til Oslo, Stockholm og København, men må fly en lengre rute – utenom Russland – og det betyr lengre flytid, som er en ulempe for passasjerene og innebærer ekstra kostnader for Norwegian, sier Sandaker-Nielsen.

Riktige rammebetingelser kan avgjøre utfallet

Men tilbake til myndighetene; hvordan mener selskapene selv at rammebetingelsene her hjemme kan brukes til å demme opp for en asiatisk storoffensiv? På flere måter, ifølge Norwegian:
Eventuelle avgifter som pålegges europeiske flyselskap og europeiske passasjerer må også pålegges ikke-europeiske selskaper og passasjerer. Ideelt sett burde dog avgiftsnivået reduseres, fordi det ikke bidrar til å stimulere til reising, og dermed heller ikke lokal verdiskaping, avslutter kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen.

SAS slutter seg til dette: – Norske myndigheter må ikke sette seg i en slik posisjon at endringer i rammevilkår gir utilsiktede konsekvenser, sier Johansen.
– SAS ønsker at samme regler skal gjelde for selskaper hjemmehørende i samme region. Dette sikrer like konkurransevilkår, hvilket skaper forutsetninger for en trygg og sikker luftfart til det beste for såvel kunder som ansatte.

______________

 

Stort foto: Cockpit i en av Norwegians 737-800.
Lufthansa har inngått samarbeid med Air China for å få en fot innenfor det Asiatiske markedet. Her hjemme er Norwegians reise mot Øst vanskeliggjort av fastlåste luftromskonflikter med Russland.  Myndighetene må på banen for å balansere konkurransebildet, sier Norwegian til Luftfart.Media.
Foto: Jørgen Syversen / Norwegian

1 kommentar

Skriv en kommentar