Del

Den 19. mai 1987 satte den da 55 år gamle kapteinen seg bak spakene på SAS sin DC 9, SE-DAT i Tromsø. Sammen med styrmannen skulle den erfarne flykapteinen innom både Evenes og Bodø, før de skulle lande trygt i Trondheim med 102 passasjerer, og totalt fem besetningsmedlemmer. Lite visste de to pilotene hva som ventet dem noen timer senere.

Her er reportasjen om Værnes-ulykken som til slutt førte til en kjennelse i Høyesterett i 1989, der flykapteinen endte opp med å bli dømt til 30 dagers betinget fengsel, med to års prøvetid. 

Klokken var 20.48 på kvelden på Værnes. For flytekniker Jens Gjære var det ingenting unormalt med denne kvelden. Han hadde tatt oppstilling utenfor flyterminalen på Værnes, og ventet på at SK 355 fra Bodø skulle ta plass. Han hørte maskinen nærmet seg som normalt, men hadde ikke utsikt mot starten av rullebanen. Det neste han ser og hører, er at flyets motorer ruses kraftig.

– Motorene var vel 15 grader ute av stilling, og jeg skjønte med en gang hva som hadde skjedd

Jens Gjære var flytekniker på Værnes på 80-tallet, og jobbet 40 år i SAS. Han var førstemann om bord i SE-DAT etter ulykka i 1987. Foto: Privat
Jens Gjære var flytekniker på Værnes på 80-tallet, og jobbet 40 år i SAS. Han var førstemann om bord i SE-DAT etter ulykka i 1987. Foto: Privat

Flyet tar av igjen og forsvinner opp i skyene. Så ble det stilt. I omlag 15 minutter. Etter en runde rundt Værnes landet flyet igjen, og Gjære satte seg i servicebilen for å kjøre ut til flyet som hadde stanset på rullebanen.

– Jeg var førstemann om bord i flyet, og gikk rett inn i cockpit til pilotene, sier Gjære til Luftfart.Media.

Forut av dette hadde han rukket å ta et kjapt overblikk på Douglas-maskinen. Han registrerte at begge motorene bak flyet var ute av stilling. De hadde løsnet fra motorfestene.

– Motorene var vel 15 grader ute av stilling, og jeg skjønte med en gang hva som hadde skjedd, sier den pensjonerte flyteknikeren fra Ålen, sør for Trondheim.

Han beskriver stemninga om bord i cockpit som svært dårlig, og trykket. Han husker ikke samtalen med de to pilotene, men stemninga han fikk føle på var ikke bra.

– Dette var jo forferdelig. Jeg ble skremt av synet av flyet, og dets forfatning, og stemninga i cockpit var ikke noe særlig, minnes jeg.

I tillegg til at motorene nærmest hang og slang ned mot den bakre delen av buken til flyet, var bakdøra trykket opp, og deler av halen var knust. Understellet til flyet hadde også fått hard medfart under den første landingen. Dempesystemet til flyet hadde blitt belastet så hardt et det var ødelagt. Gjære forklarer at da flyet landet for andre gang på Værnes denne kvelden, var det så å si uten demping på hjulene.

– Trykket på flyet var bra stort da det deiset i bakken for første gang. Hele understellsleggen på demperne punkterte på grunn av den harde landingen, sier Gjære.

(Reportasjen fortsetter under bildet.)

DC 9-maskinen ble stående lenge i en militær hangar før SAS bestemte seg for å frakte flykroppen til Fornebu. Ferden gikk på en pram langs kysten fra Værnes til Fornebu. Foto: Jens Gjære
DC 9-maskinen ble stående lenge i en militær hangar før SAS bestemte seg for å frakte flykroppen til Fornebu. Ferden gikk på en pram langs kysten fra Værnes til Fornebu. Begge foto av maskinen i kran: Stig Thyholt

Men hvordan kunne det skje at et fly i helt perfekt stand plutselig falt flere meter ned og dundret i rullebanen?

Det ble raskt konkludert med at det ikke dreide seg om noe teknisk feil på flyet. Derimot hadde kapteinen glemt punkt nummer åtte i sjekklisten. Dette punktet ber ansvarlig pilot om å armere spoilerne på oversiden av vingene. Ved å aktivere disse, utløses spoilerne i det hjulene tar bakken. Spoilerne bryter løftet og øker friksjonen mot underlaget mot utrulling, slik at man er sikker på å få stanset flyet. Å utløse disse mens flyet fortsatt er i luften, er ikke vanlig prosedyre. Så hvorfor skjedde dette?

Luftfart.Media har fått innsyn i Høyesteretts dom av 28. april 1989. Flykapteinen var allerede frikjent av Stjør- og Verdal Herredsrett 12. desember 1988. Statsadvokatene i Trondheim ville det annerledes og anket frikjennelsen. De mente lovanvendelsen Herredsretten hadde benyttet var feil. Kapteinen var tiltalt for brudd på straffelovens paragraf 151, jamfør paragraf 148.

§ 148. Den som volder ildebrann, sammenstyrtning, sprengning, oversvømmelse, sjøskade, jernbaneulykke eller luftfartsulykke hvorved tap av menneskeliv eller utstrakt ødelæggelse av fremmed eiendom lett kan forårsakes, eller som medvirker hertil, straffes med fengsel fra 2 år inntil 21 år, men ikke under 5 år såfremt noen på grunn av forbrytelsen omkommer eller får betydelig skade på legeme eller helbred.

Forsøg kan straffes lige med fuldbyrdet Forbrydelse.

§ 151. Er sådan ildebrann, sammenstyrtning, sprengning, oversvømmelse, sjøskade, jernbaneulykke eller luftfartsulykke som i § 148 omhandlet voldt ved uaktsomhet, straffes den skyldige med bøter eller med fengsel inntil 3 år.

(Reportasjen fortsetter under bildet.)

Den røde ringen viser hvor spaken til spoilerne er plassert. Spaken fikk et helt spesielt tilnavn basert på pilotens etternavn etter ulykken. Vi velger å ikke gjengi dette for å unngå identifisering av piloten.
Slik så cockpit i en DC 9 ut. Den røde ringen viser hvor spaken til spoilerne er plassert. Spaken fikk et helt spesielt tilnavn basert på pilotens etternavn etter ulykken. Vi velger å ikke gjengi dette for å unngå identifisering av piloten.

Flykapteinen glemte å sette spoilerne i armert stilling. Da flyet nærmet seg rullebanen ble styrmannen obs på dette. «Spoiler!» utbrøt styrmannen. Kapteinen reagerte instinktivt og utløste spoilerne manuelt. I samme sekund skal kapteinen ha skjønt at han hadde reagert feil, men da var det for sent. Flyet dundret i bakken med voldsom kraft. Det gjorde et byks bortover rullebanen før pilotene ga full gass.

Så går vi litt tilbake til tiden før flyet fikk den første bakkekontakten. 

Rute SK 355 fra Bodø var allerede forsinket. Kabinbesetningen var i gang med å gjøre rede for hvilke passasjerer som skulle videre med korresponderende fly.


  • Klokken 20.44.58 fikk kapteinen klarsignal fra tårnet til å lande på Værnes.
  • Styrmannen hadde kontroll på flyet, og kapteinen satte igang med sjekklisten for landing.
  • Klokken 20.45.16 ble kapteinen oppkalt av tårnet, og ble bedt om å kontakte SAS sitt trafikkontor på Værnes gjennom selskapets egen sambandskanal. Flyet befant seg i 2500 fots høyde.
  • Klokken 20.45.35, altså bare noen sekunder senere, tok flykapteinen kontakt med trafikkontoret.
  • Klokken 20.45.58, altså bare 23 sekunder senere var samtalen over. Korrespondansen med Braathens fly til Molde og Kristiansund var i orden.

Under samtalen med trafikkontoret gikk DC 9-maskinen ned fra 2.200 fot til 1.500 fot. Samtidig som kapteinen pratet med trafikkontoret, fikk han ordre av styrmannen om å sette flaps i full stilling. Ordren ble umiddelbart utført av kapteinen. Sjekklisten var fullført til og med punkt nummer syv, lyder det av dommen fra herredsretten og Høyesterett. Men i en normal sjekkliste tilhørende DC 9, er flaps punkt åtte. Punkt nummer ni er siste punkt på sjekklista, og det er spoilerne.

«Det er på det rene at på dette tidspunkt var de fastsatte rutiner i sjekklisten for innflyging fullført til og med punkt 7. Herredsretten har derimot funnet det usikkert om annenflygeren, slik han skulle, bad tiltalte om å fullføre den resterende del av listen, men herredsretten har uttalt at tiltalte som kaptein hadde et selvsendig ansvar for å følge opp sjekklisten, selv om han ikke ble minnet på det».

Det skriver Herredsretten i sin kjennelse fra 1988. Hva årsaken til at Herredsretten omtaler punkt syv som siste utførte punkt, på tross av at flapsen sto i full stilling, vet vi ikke per nå. En forklaring kan være at sjekklisten vi har fått tilgang til er av nyere dato, og derfor er endret.

(Reportasjen fortsetter under bildet.)

Siste punkt før landing, er spoilerne i denne utgaven av sjekklisten til DC 9-maskinen. Starter man å telle på innflyvningsprosedyrene, Approach, vil vi se at spoilers er punkt ni. Punktet som ble utelatt da kapteinen kommuniserte med trafikkontoret til SAS.
Siste punkt før landing, er spoilerne i denne utgaven av sjekklisten til DC 9-maskinen. Starter man å telle på innflyvningsprosedyrene, Approach, vil vi se at spoilers er punkt ni. Punktet som ble utelatt da kapteinen kommuniserte med trafikkontoret til SAS.

 

Umiddelbart etter samtalen videreformidlet kapteinen til en av de i kabinbesetningen om at korrespondansen med Braathens var i orden. 

Etter å ha videreformidlet denne informasjonen, kunne kapteinen igjen konsentrere seg om landingen. Styrmannen hadde fortsatt kontroll på flymaskinen. Da flyet var bare 80-100 fot (24-30 meter) over bakken, sekunder før landing, oppdaget styrmannen at spoilerne ikke sto i stilling. Som tidligere nevnt i reportasjen, utbrøt styrmannen «spoilers!». Klaffene ble utløst manuelt og flyet mistet raskt høyde. Styrmannen skal da ikke ha vært obs på at det var spoilerne som ble utløst. Han trodde et «windshear» var årsaken, og ga derfor full gass for å avbryte landingen.

Kapteinen ble obs på feilgrepet og førte håndtaket tilbake i lukket stilling. Tiltakene til de to pilotene klarte imidlertid ikke å forhindre at flyet traff rullebanen med understellet og bakre del av skroget. Deretter tok flyet av på nytt. Sterkt skadet sirklet flyer rundt Værnes i omlag 15 minutter, før det igjen satte hjulene på bakken. Det var siste gang DC 9-maskinen Gissur Viking var i lufta.

På Fornebu i Oslo jobbet Øyvind Hjerpseth som materiell planlegger. Etter ulykken på Værnes ble han sendt nordover for å håndtere Gissur Viking. Der ble han værende lenge. 

Øyvind Hjerpseth tilbragte tre måneder på Værnes, der han deltok i det omfattende demonteringsarbeidet av DC 9-maskinen. Foto: Privat
Øyvind Hjerpseth tilbragte tre måneder på Værnes, der han deltok i det omfattende demonteringsarbeidet av DC 9-maskinen. Foto: Privat

– Jeg var i tre måneder i Trondheim for å ha delansvaret for SE-DAT under demontering. Det var en stor jobb, minnes Hjerpseth, som før denne tid hadde over 16 års erfaring som flymekaniker.

Den første delen av planen var at DC 9-maskinen skulle gjenoppbygges. Dette på tross av at det var svært skadet på flere steder. Begge motorene bak var festet med tre motorfester. Samtlige motorfester var revet helt av, eller hang såvidt fast i flykroppen. Øyvind Hjerpseth minnes at flymotorene bare hang og slang nedover siden av flyet.

– Det var mange av oss som spekulerte i hvordan motorene i det hele tatt hang på etter at pilotene tok av igjen. Alle festene var knekt av, og det er utrolig at de ikke gled ut av flykroppen.

– Har du gjort deg noen tanker om hvem sin skyld dette var?

– Ja, det har jeg. Men det er ikke noe jeg vil si noe særlig om. Det som er gjort, det er gjort, men piloten skulle aldri blitt avbrutt mens han holdt på med sjekklista, sier Hjerpseth.

– Det er ikke lov, legger han til.

Jobben med å demontere flymaskinen var omfattende. Etter ei ukes tid konkluderte flyteknikerne og ledelsen i SAS med at det ikke ville lønne seg å bygge opp flyet igjen. For det første ville det bli veldig dyrt, og samtidig var DC 9-maskinene i ferd med å bli erstattet av den nyere MD 80.

– Alt brukbart utstyr ble demontert. Resten av flyet ble heiset over på en pram og sendt sjøveien ned til Fornebu. Der ble flykroppen skrotet.

Dette bildet hvordan veggen bak på flykroppen er revet opp da motoren rykket til i motorfestene. Foto: Øyvind Hjerpseth
Dette bildet hvordan veggen bak på flykroppen er revet opp da motoren rykket til i motorfestene. Foto: Øyvind Hjerpseth
14362501_737520856387411_205644003991794902_o
– Det er utrolig at motorene hang på, sier Øyvind Hjerpseth. Her ser vi noe av skadene på motorfestene. Foto: Øyvind Hjerpseth


Høyesterettsadvokat Ole A. Bachke fra Oslo forsvarte flykapteinen i Høyesterett. Han forklarer at Værnes-ulykken er en sak han husker svært godt.

– Det er enkelte saker man husker bedre enn andre, og dette er en av dem, sier Bachke som i dag er langt inne i pensjonistenes rekker, ifølge ham selv.

Bachke husker enkelte detaljer fra rettsprosessen, men på spørsmål fra Luftfart.Media om han prosederte på at trafikkontrollen som avbrøt kapteinen burde tatt del i skyldspørsmålet, svarer han at det er ikke noe han klarer å minnes. I diverse fora på nettet har dette vært et tema opp gjennom årene, men ingen andre enn kapteinen ble straffet. Kun én person ble skadet etter hendelsen.

Kapteinen ble umiddelbart tatt ut av tjeneste etter denne ulykken. Han ble aldri gjeninnsatt, og gikk til slutt av med pensjon.

Fakta om Douglas DC 9:

  • Douglas begynte å utvikle DC 9 så tidlig som i 1963.
  • Skulle være et alternativ til DC 8 på korte distanser.
  • To bakmonterte Pratt & Whitney jet-motorer.
  • Senere overtatt av McDonnel Douglas, og enda senere Boeing.
  • I produksjon fram til 2006 hos Boeing, under navnet Boeing 717-200.

Andre kjente navn:
MD 80
MD 90
Boeing 717.

DC 9-familien er en av de mest suksessfulle passasjerflyene i historien, og er på tredjeplass over antall solgte, etter Boeing 737 og Airbus A320.  Kilde: Wikipedia

Andre kilder:

Vil du bidra med mer informasjon til denne reportasjen? Send gjerne tips og bilder til tips@luftfart.media

Skriv en kommentar