Del

Når Norge kjøper P-8A får vi ikke bare verdens mest avanserte maritime over­våknings­fly. Fordelene med at flyet er bygget på basis av en sivil flytype er enorme.

Tekst: Knut J Støvne. Skrevet for Vi Menn. Publisert uke 48, 2016. Alle foto: Boeing.

På to fabrikker utenfor Seattle bygges det som ser ut til å bli Norges nye ubåtjeger. Undertegnede har besøkt begge fabrikkene og fått unik innsikt i produksjonsprosessen.

Boeing-fabrikken i Renton rett sør for Seattle har 14 000 ansatte og spyr ut passasjerfly av typen Boeing 737 i et imponerende tempo. Produksjonstakten ligger på 42 fly i måneden. Ambisjonen er å øke dette tallet til 52.

– Fra vi får skroget, til flyet er malt og ferdig for avhenting, bruker fabrikken 12–15 dager, sier Carl Lang.

Krigsfly fra dag én

Skrogene produseres av Spirit Aero­Systems i Wichita, Kansas. De blir fraktet på gigantiske jernbanevogner til Renton, og løftes inn i de enorme fabrikkbygningene. Vingene bygges i Renton og settes på et stykke ut i produksjonslinja. Motorene kommer fra CFM International, og er verdens mest pålitelige jetmotorer. Den globale flåten av CFM56-7 motorer har logget mer enn 30 millioner flytimer og har en feilprosent på 0,002 pr. 1000 flytimer. Motorene, som er de dyreste komponentene på flyet, kommer på nesten helt til slutt.

First P8-RAAF Aircraft Delivery to Renton Factory
Skrogene til alle Boeing 737 og P8A blir bygd i Kansas og kommer til Seattle på enorme jernbanevogner. Skroget på bilder er den første australske Poseidon.

Carl Lang er nestleder for P-8­-programmet ved den kommersielle divisjonen i Renton, og viser Vi Menn rundt på fabrikken. Til sammen er det fire produksjonslinjer. Tre av dem skrur sammen sivile 737-maskiner. Den fjerde skrur sammen det som skal bli til en P-8 A Poseidon i et eget bygg. I motsetning til alle andre militære fly Boeing har bygd på basis av en sivil flytype, blir P-8A bygd som et krigsfly fra dag én. Det er første gang dette gjøres på denne måten. Opp igjennom årene har Boeing bygd mange militære flymaskiner på basis av sivile flytyper.

– Men da har vi tatt et ferdig passasjerfly og overlatt det til forsvarsdivisjonen av selskapet. Der har det blitt strippet ned, vinduene har blitt sveiset igjen, og militære kapasiteter bygd inn, før flyet har blitt malt grønt eller grått, sier Carl Lang.

Den nye byggemetoden inne­bærer enorme besparelser.

Spesialversjon

Når Poseidon-skroget kommer fra fabrikken i Kansas, er det
flere millimeter tykkere enn skroget til en sivil 737-maskin. Halefinnen er kraftigere, og alle pyloner hvor det skal monteres militære sensorer er på plass. Det samme er dropp-brønnene for sonarbøyene og de forsterkede punktene hvor våpen og beskyttelsessystemer skal settes på.

– Men ingenting militært blir montert her i Renton, sier Carl Lang. Det skjer i Tukwila, bare noen få kilometer unna. Dit flyr flyet sin første flytur.

– Det blir ikke et militært fly før forsvars­divisjonen i Tukwila er ferdig med det, sier Lang.

– Det vi bygger her i Renton er en modifisert Boeing 737-800 A, forklarer han.

dsc_0101-web
Fra Boeing-fabrikken i Renton. Tre produksjonslinjer skrur sammen sivile 737-maskiner. Den fjerde lager det som skal bli til P-8A Poseidon.

På et mesaninplan står ni grønne flyskrog i rekker på tre og tre. Det er første stopp i den sivile produksjonslinja. Grønnfargen er en gummilegering som beskytter aluminiumskroget i produksjonsprosessen. Før det blir malt i flyselskapets farger blir legeringen fjernet. Carl Lang peker på ett av de ni skrogene.

– Det skal til Norwegian Air Shuttle.

Boeing 737 produseres i tre versjoner; 700, 800 og 900. Alle i familien Next Generation. I produksjonslinja står forskjellige versjoner om hverandre. Før vi forlater fabrikkbygningen tar Carl oss med opp så vi kan ta på Norwegian-flyet. Flyet som Mr. Kjos skal ha er en 737-800 A, i prinsippet samme skrog som P-8A, men med vesentlig tynnere vegger. Ved siden av står en kortere 700-modell. På siden av Norwegian-flyet er det klistret en lapp med nr 6140 på.

– Det er så mange Boeing 737 Next Generation som er bygd, sier Carl Lang. I tillegg flyr det flere tusen 737-er av tidligere generasjoner.

Atten fly i året

På vei over til bygget hvor P-8A produseres forteller Carl Lang litt om historien til Boeing-fabrikken i Renton. Her har det blitt bygd både 707, 727 og 757 før fabrikken ble «Home of the 737-program».

– Som du ser ender produksjonslinjene nesten rett i sjøen, sier han.

– Det er fordi det også ble bygget sjøfly her. Blant annet ble patruljeflyet Sea Ranger bygget her rett før USA gikk med i Andre verdenskrig. Når krigen kom, ble programmet kansellert til fordel for B-29 bombefly. Fordi det bare ble bygget ett eksemplar av Sea Rangeren, kalles den «The Lone Ranger», sier Lang.

Den fjerde produksjonslinja i Renton setter sammen det som skal bli til P-8A Poseidon. Her går det betraktelig saktere enn på de tre sivile. Mens det produseres 45 sivile 737-er i måneden, ruller det bare ut 18 Poseidon pr. år. Det har sine grunner, og understreker at det er store forskjeller mellom en 737 og en P-8A, selv om de ser ganske like ut på utsiden. P-8A har for eksempel 210 kilometer med kabel. Dette er fire ganger så mye som en 737.

For å drive alle systemene ombord har P-8A dobbelt så store generatorer som de sivile maskinene. Og siden systemene genererer mye mer varme enn i et passasjerfly, trengs det også mer luftavkjøling. Carl Lang viser oss veggene i en P-8A før panelene settes på. Gore-Tex-matter beskytter all kablingen mot kondens, og flyet har et beskyttende lag av kevlar i veggene. Den ekstra luftavkjølingen som er nødvendig oppnås delvis ved å bruke den kalde luften utenfor flykroppen.

Testfly får juling

Bak en enorm svart «gardin» som henger fra taket i den 33 meter høye fabrikkbygningen, står en fiks ferdig P-8A og får regelrett juling. En enorm hydraulikkpumpe bøyer den ene vingen opp og ned, opp og ned, med flere meters utslag.

– Dette er et av de statiske testflyene, forklarer Carl Lang.

– Vi ønsker å se hvor mye det tåler, sier han. En P-8A Poseidon skal greie 25 000 sykluser (flyginger) uten modifiseringer. Det er takeoff og landing som er mest belastende.

– Dette flyet har nå passert mer enn 50 000 sykluser uten at noe har gått i stykker, sier Lang. Gardinen er der for å beskytte resten av fabrikken hvis noe skulle briste.

Skroget på en P-8A Poseidon er en 737-800, men vingene er de samme som sitter på en 737–900. Det vil si, vingene er også modifiserte. P-8A har ikke de karakter­istiske oppoverbøyde winglets-ene som moderne passasjerfly har. Den har større vinger for å øke utholdenheten og winglets-ene er fjernet for å gi den bedre aerodynamiske egenskaper.

6 P8s in line at Thompson Site 14-01
Fra Boeing-fabrikken i Tukwila utenfor Seattle. Her foregår det meste av arbeidet inne i flyene.

Når «spesialversjonen» av Boeing 737–800 er ferdig ved fabrikken i Renton, flys den «over åsen» til Tukwila. Der blir alt drivstoffet tappet av og vinge­tippene skrudd av. Så blir den tauet inn i fabrikklokalet til forsvarsdivisjonen. Her blir alle de militære systemene montert inn. Når den ruller ut herfra har den blitt til en P-8A Poseidon.

Redusert pris

– Å bygge et krigsfly basert på en sivil flymodell har enorme fordeler, sier Matt Carreon. Han er nestleder for den militære delen av P-8-programmet. All teknologiutvikling og erfaringer fra 737-programmet er tilgjengelig for P-8, uten at det koster en dollar ekstra.

– På grunn av synergieffektene fra 737-programmet har vi kunnet redusere prisen på P-8 med 30 % siden oppstarten, sier Carreon. Den første P-8A ble erklært operativ (Initial Operational Capability) i november 2013.

Å være medlem av en familie med mer enn 6 000 andre fly av samme type har flere fordeler. På det flytekniske er det 85 % likhet mellom en sivil 737 og en P-8A. Det betyr at reservedeler er mye lettere tilgjengelig enn til et rent militært fly. Vedlikeholdet blir også mye billigere fordi det kan benyttes samme deler og verktøy som til en sivil maskin. På alle verdens flyplasser finnes det reservedeler til Boeing 737. Skulle noe gå i stykker på en P-8A er det derfor gode muligheter for at reservedelen finnes der det eventuelt måtte lande.

Under letingen etter det malaysiske passasjerflyet MH-370, som forsvant våren 2014, var to P-8 involvert.

– Ingen andre fly kunne matche flyets rekkevidde og utholdenhet, forteller Carreon. Utholdenheten til en P-8A er imponerende.

– Kravene fra US Navy er at flyet skal kunne fly 1200 nautiske mil (2200 km) ut til et innsatsområde, operere der i fire timer, og deretter fly 1200 nautiske mil tilbake, sier Matt.

Dette skal det kunne gjøre med full våpenlast, det vil si fem MK 54 torpedoer, fire Harpoon-missiler og 129 sonarbøyer. P-8 har ti tanker for drivstoff i motsetning til en sivil 737 som har tre. Den største tanken ligger i buken der bagasjen lastes inn på en sivil flymaskin. Mens en 737 kan ha ca. 18 tonn drivstoff om bord, kan en P-8A ha mer enn 32 tonn i tankene.

Ni kommunikasjonssystemer

I hangaren i Tukwila er støynivået betraktelig lavere enn i Renton. – Her foregår det meste av arbeidet inne i flyene, forklarer Matt. Han tar oss med inn i et fly som er nesten ferdig. Fra taket over cockpiten kommer et gult isolert rør og går ned i gulvet.

– Her kommer drivstoffet når flyet blir tanket i luften, forklarer Matt. Luft til luft-tanking øker rekkevidden og utholdenheten ytterligere. Rett bak cockpiten står to First Class flyseter.

– Her kan mannskapet hvile litt på skift på lange oppdrag, forklarer Matt. Med tanking i lufta kan en P-8A operere i 18 timer. Mannskapet består normalt av to-tre piloter, fem operatører, én teknikker og én observatør. I tillegg kan flyet medbringe et vedlikeholdsmannskap på inntil åtte teknikere hvis det deployerer til en base i utlandet.

P-8 Poseidon_MCF15-0074 Series
Interiøret i en P-8A Poseidon. Alle de operative systemene kan kontrolleres fra hvilken som helst av de fem arbeidsstasjonene. I tillegg til det faste mannskapet kan flyet medbringe inntil åtte teknikere.

Langs veggen på venstre side av flyet står fem arbeidsstasjoner. – De har touchscreen, men kan også betjenes på gamlemetoden med tastatur og mus, forklarer Matt. Fra en hvilken som helst arbeidsstasjon kan operatøren kontrollere en hvilket som helst sensor, og kommunisere på alle flyets sambandssystemer. Dette gir en stor fleksibilitet og sikkerhet i forhold til P-3 Orion, hvor hver arbeidsstasjon er knyttet til spesifikke systemer. Matt Carreon forklarer at flyet til sammen har ni sambandssystemer om bord; 7 radioer og 2 datalinker. I tillegg arbeides det med å få på plass en løsning for å utnytte bredbånd SATCOM. P-8A Poseidon kan formidle bilder, video og store datamengder til en bakkestasjon mens det er i lufta.

Carreon sier at alt det militære utstyret som monteres inn for at flyet skal bli en Poseidon, er det beste som finnes på markedet. Fra Raytheons APY-10 overvåkningsradar, via BAEs arbeidsstasjoner og konsoller, til Wescams MX-20 kamerasystem. Sonarbøyene som brukes til å finne ubåter er de samme som i en P-3 Orion. Men på P-8A droppes bøyene fra tre automatiserte, roterende utskytningsenheter. Disse enhetene ser ut som store varmtvannstanker og fungerer omtrent som tønna på en revolver. Mønsteret bøyene skal droppes i, programmeres inn i flyets datasystem. Deretter flyr flyet mønsteret på autopilot mens bøyene droppes.

– Noe av det viktigste med P-8A er at det rent elektronisk har en åpen arkitektur slik at det kan vokse, forklarer Matt. – Etter hvert som ny sensorteknologi blir utviklet, kan nye kapasiteter lett integreres, forklarer han. Han forteller at P-8A vil ha en levetid på 25–30 år, og at flyet deretter kan oppgraderes til å vare enda lengre.

Tre timer ising

Ifølge Boeing er P-8 Poseidon ikke bare et maritimt overvåkningsfly. P-8 er en MMA, et maritimt multirollefly. Matt forklarer.

– Flyet er selvfølgelig først og fremst en ubåtjeger. Det er derfor den er bygget. P-8A skal kunne finne, følge og ødelegge fiendtlige ubåter. Men den har egenskaper som gjør at den kan angripe overflatemål og samle inn etterretninger. Sensorene om bord kan også brukes til å overvåke mål på land. I tillegg er den en flygende kommando- og kontrollplattform og et utmerket søk- og redningsfly. Fra torpedorommet kan det blant annet droppes redningssatser og forsyninger.

Som P-3 Orion har P-8A systemer som gjør det mulig å fly i værforhold som gir ising i lang tid.

– Poseidon kan fly i slike værforhold i opptil tre timer i strekk, sier Matt Carreon. I forkant av vingene, og foran på halefinnen, er det sølvblanke felter hvor det går varmeelementer for å hindre ising. Mens de sivile 737-maskinene har en stiv nese av metall, har P-8 en fleksibel nese av gummi.

– Vibrasjonen som naturlig vil oppstå i en gumminese vil hindre at det fester seg is, sier Matt.

p-8a-coastline
P-8A Poseidon kan fly i værforhold som gir ising i inntil tre timer i strekk. Vibrasjonene i den svarte nesen av gummi hindrer ising.

I dag flyr det omtrent 200 P-3 Orion rundt omkring i verden. Boeing har en klar ambisjon om å erstatte alle med P-8A Poseidon. Matt Carreon forteller at US Navy skal kjøpe nesten 120 fly. 45 er produsert, kontrakt på 35 til er skrevet. India har kjøpt åtte fly og skal ha fire til. Disse har betegnelsen P-8I.

– Det er fordi India har egne sensorer og andre teknologier de ville ha på flyet, sier Matt. Australia har vært partner i programmet fra dag én.

På veggen i fabrikken i Tukwila henger det fire flagg. Ett amerikansk, ett indisk og ett australsk. Det siste flagget som kom opp var Union Jack. Storbritannia har annonsert at de skal kjøpe ni fly. Det neste flagget som kommer på veggen er med stor sannsynlighet det norske.

25. november bekreftet den norske regjeringen at Norge skal kjøpe P-8 Poseidon. Flyene skal stasjoneres på landets nye MPA-base på Evenes i Nordland. (red. anm.)

LES: Norge får P-8 Poseidon