Del
Morten «Dolby» Hanche er en av flere norske piloter som instruerer på Luke Air Force Base.

Av Morten Hanche

Dette er et innlegg for den reelt flyinteresserte, med en ganske teknisk vinkling (du er advart). Jeg skriver om oppstart av flymaskinen og landingsrunden med F-35A. Jeg ønsker å vise at flymaskinen er brukervennlig i forbindelse med avgang og landing. Dette er relevante egenskaper når vi skal operere fra vinterglatte rullebaner på Ørland, med stiv kuling fra sørvest, men uten instruktør i baksetet som kan redde situasjonen. Glidelanding med F-35A er noe vi også trener på, men det får jeg komme tilbake til siden.

Denne bloggposten kan du også lese på Kampflybloggen.

Jeg skrev et eget innlegg om «cockpit» i F-35 tidligere. Inntrykket den gang og nå er at «kontorplassen» i F-35 er enkel og åpen. Det er nesten ingen brytere der sammenlignet med i F-16, og cockpit domineres av den store skjermen i front. Oppstart av flymaskinen er tilsvarende enkel; flytte et par brytere og et par trykk på skjermen så begynner det å surre i hjelpemotoren, som lager strøm til start av hovedmotoren. Fordi cockpiten er så enkel, bruker jeg lite tid på å sjekke over at alt er klart før oppstart.

Morten sier at han bruker mye av tiden mens han venter på at datasystemene skal starte til å spenne seg selv fast og forberede alt personlig utstyr. Foto: USAF

Resten av oppstarten er også enkel. De ulike systemene i F-35A «snakker» sammen over et datanettverk. Derfor er det egentlig ikke så mye å gjøre for meg. Det er litt som å skru på PCen hjemme. Den starter av seg selv, i sitt eget tempo, og du må pent forholde deg til at maskinen sier «please wait». I F-16 var oppstarten en lang serie av tester jeg måtte sette i gang og brytere jeg måtte flytte på. I F-35 går mesteparten av tiden med på å vente og overvåke. Det jeg bruker mest tid på er nok å konfigurere den store skjermen slik jeg ønsker. (Jeg føler noen ganger at jeg «skulker» unna jobb – jeg burde følt meg travlere!) Mens de ulike systemene starter opp, bruker jeg også tiden til å spenne meg fast i utskytningssetet. Om et av systemene skulle hangle litt, er løsningen som regel den samme som for en PC: Skru av og på igjen.

Foto: USAF

Når det kommer tid til å «taxe» ut maskinen, er det vanligvis nok å slippe opp bremsene. Det er så mye skyv i motoren på tomgang at det ikke er nødvendig å gi gass på bakken, før på rullebanen for «takeoff». F-35 er forutsigbar på bakken. Fjæringen er myk, og gir en lett duvende følelse. Samtidig er ikke fjæringen så myk at maskinen oppleves vinglete. Nesehjulsstyringen har to «gir» med ulik utveksling. Ett for å taxe i middels fart og for avgang, og ett for manøvrering inn og ut fra parkeringsplassen; «high gain» gir meg krappe svinger uten å hjelpe til med bremsen på ett hovedhjul i tillegg (differensiell bremsing, som det er vanlig å gjøre i F-16).

En detalj jeg har blitt glad i er at F-35 faktisk triller rett fram så lenge jeg ikke ber flyet om å svinge. Det høres kanskje banalt ut, men det er en fin forbedring som gjør det enklere å gjøre «adminarbeid» i cockpit mens jeg taxer, som for eksempel å studere utflygingskartet. (Å operere et kampfly er litt som å skrive stiloppgave på smarttelefon mens du kjører i tett trafikk på motorveien; det er mye å fordele oppmerksomheten på. Da er det fint at flyet både triller og flyr beint fram.) Det hjelper også når flyet henter fart for å lette fra rullebanen: Å holde flyet på midtlinja krever kun få og små justeringer med pedalene, og jeg unngår å «jakte» fram og tilbake.

Morten Hanche tar av i en norsk F-35 fra Luke i desember 2015. Foto: USAF

Nok snakk om «ground ops». Det på tide å komme seg i lufta. Vi tar vanligvis av i «MIL Power» – full motor uten etterbrenner. Maskinen akselererer jevnt og kraftig i MIL. Med etterbrenner er akselerasjonen imponerende, spesielt nå i det siste da det har vært «kaldt» her i Phoenix. Når det kommer tid for å løfte nesa – å rotere – for avgang, må jeg flytte stikka bakover omtrent halvveis, i forhold til bakre stopp. Nesa løfter seg sakte til å begynne med, men jevnt og kontrollerbart også når nesehjulet «slipper taket» (i bakken). Det er enkelt å peke flyet i den ønskede stillingen for utklatring («attitude»), og det er ingen tendenser til å overkorrigere.

Når flyet er i lufta er det igjen tydelig at maskinen har kraftig motor. Vi pleier å klatre ut med mellom fem og 10 graders stigning – noe som er ganske bratt. Også i «MIL power» akselererer maskinen likevel godt. I det jeg passerer enden på rullebanen har flyet gjerne passert 300 knop. (Flyet klatrer villig rett etter takeoff med fem graders stigning i 300 knop med mindre enn halv motorkraft. Forøvrig beskrives fullt skyv med etterbrenner som 150% motorkraft). Jeg hadde gleden av å være instruktør på den første flyturen til en kollega med bakgrunn fra jagerbomber.Han sa det slik: «I didn´t think performance like that was possible!» (Se det i sammenheng med min Marine Corps-kollega, som sa at F-35A oppførte seg «…like a Hornet, but with four engines…».)

Norsk fly under landing på Luke AFB. Foto: USAF

Vi bruker lite tid på å øve landingsrunder. Mye fordi vi så langt har sjekket ut flygere med solid tidligere erfaring, men også fordi flymaskinen er enkel å lande. Vi entrer gjerne landingsrunden fra «initial point», eller «IP» – et referansepunkt som ligger i forlengelsen av rullebanen, rundt åtte kilometer fra bane-enden. Landingsrunden flys i 1500 fots høyde og i 300 knop på Luke Air Force Base. Flymaskinen liker seg godt mellom 300 og 350 knop, og det krever bare mellom 20% og 25% motorkraft å holde denne hastigheten. I det vi er over rullebanen, brekker vi av til «downwind». Min teknikk er å la «throttle» bli stående i samme stilling (20-25%) gjennom hele svingen. Da ender jeg opp med rundt halvannen nautisk mils avstand til rullebanen og 200 knops hastighet på «downwind». Om du har kjekket deg med litt mer motor i svingen til downwind, må du huske å trekke tilbake med en gang svingen er ferdig. Hvis ikke vil F-35 «løpe» avgårde igjen i høy fart ganske snart.

På downwind setter jeg ned hjulene. Det er ingen trimforandring å snakke om idet de kommer ut – flymaskinen fortsetter rett frem. Aller først merkes mer vindsus og en svak oppbremsing. Et ganske solid «klunk» kjennes når hovedhjulene er helt ute. «Final turn» flys i rundt 13 graders angrepsvinkel – «Angle of Attack» (AOA) – og med omtrent åtte graders «stup» gjennom første del av svingen. Til å begynne med trekker jeg «throttle» litt tilbake for å etablere 13 graders angrepsvinkel. 13 grader AOA gir en lett «buffet» i flyet – en risting som minner litt om å kjøre bil på grusvei.

Når jeg er etablert på riktig angrepsvinkel må jeg støtte med litt mer motor, avhengig av hvor tung maskinen er og hvor krapp sving jeg har satt meg opp for. Om jeg ønsker det, kan jeg nå velge inn «Approach Power Compensator» (APC). APC trimmer flymaskinen til 13 graders angrepsvinkel, og justerer motorkraften automatisk for å holde angrepsvinkelen konstant («autothrottle» og auto-trim). Med APC er det enkelt å lande F-35; sikt på begynnelsen av rullebanen med tre graders «stup»…. og det er det, egentlig (du må løfte nesa litt når flyet passerer enden på rullebanen). APC er spesielt nyttig fordi den konsekvent setter opp flyet på riktig hastighet for landing. Dette er en ekstra trygghet for en fersk og (eller) stressa flyger.

En annen funksjon som gjør F-35 enkel å lande kalles «Integrated Direct Lift Control» (IDLC). IDLC «bor» i flyets Vehicle Management Computer (VMC), som et stykke datakode. Det er VMC som holder flymaskinen i lufta. IDLC bruker flymaskinens «flaperons» (kombinerte balanseror og flaps i bakkant av vingen) på en litt uvanlig måte i forbindelse med landing: Om flygeren trekker stikka tilbake vil IDLC sørge for at begge «flaperons» blir vinklet nedover. Resultatet er en rask og direkte forandring av flyets bane oppover – du føler at flyet hever seg med en gang, og uten at nesa på flyet har flyttet noe særlig på seg. IDLC gjør at du enkelt kan gjøre raske og presise korreksjoner i forbindelse med landing. IDLC kombinert med APC («autothrottle») fungerer helt supert!

Tilbake på bakken igjen setter F-35A seg mykt ned; understellet og hjulene er kraftige, og absorberer godt en litt røff landing. Etter landing går det fint å «aerobrake» F-35A – det å holde nesehjulet av rullebanen for å la luftstrømmen bremse flyet. Samtidig er det tydelig at F-35A er mer stabil og enkel å håndtere på bakken enn F-16. (Jeg synes F-16 er ganske vinglete, særlig i kraftig sidevind).

Det er også tydelig at F-35A er mer framtung enn F-16 i «aerobrake». Det er mulig å «aerobrake» en lett F-16 til godt under 100 knop. Mellom 120 og 110 knop faller nesa til F-35A ned av seg selv, også med stikka fullt tilbake. Idet nesehjulet treffer bakken, flytter flymaskinen selv på «flaperons» og haleror for å hjelpe til å bremse. I tillegg kobler nesehjulsstyringen seg inn automatisk. Bremsene på F-35A tar jevnt og er kraftige. Det er enkelt å bremse og styre samtidig, og det er liten eller ingen tendens til at hjulene låser seg på tørt underlag.

Alt i alt oppfører F-35A seg veldig «snilt» ved landing, og særlig i sidevind – noe som kommer godt med på Ørland, der jeg mener å huske at det blåser innimellom. (Jeg har fått prøve meg i 20 knops sidevind så langt, og det var uproblematisk. F-35A føles som et godstog på skinner, sammenlignet med F-16 i sidevind.)

Norske F-35 blir de første som skal utstyres med bremseskjerm. Foto: USAF

Litt mer om norske værforhold og om sidevind. Forsvarets F-35A blir utstyrt med bremseskjerm, akkurat som våre F-16. Bremseskjermen blir viktig når vi lander med på glatte rullebaner, og spesielt med høy vekt. Å lande F-16 med bremseskjerm på glatt føre og med sidevind kan være ganske sporty. Aller først merkes det godt at bremseskjermen dreier nesa på F-16 mot vinden, som en værhane. Over tid vil bremseskjermen trekke hele flymaskinen ut av rullebanen. For å holde flymaskinen på rullebanen må F-16-flygere ofte bruke fulle utslag på rorpedalene. Det er ikke helt uvanlig å måtte kutte løs hele bremseskjermen for å hindre at flyet havner «i grøfta». Våre F-16 har ikke «krefter» i alle tilfeller til å håndtere kraftig sidevind på glatt føre med bremseskjerm.

Enn så lenge har vi bare testet F-35A med bremseskjerm i simulator. Simulerte resultater bør tas med en klype salt. Vi gjorde våre første erfaringer med F-35A og bremseskjerm på senhøsten 2013, i Lockheed Martin sin mest avanserte simulator for å studere flyegenskaper. Resultatene var gode. Så gode, at vi høflig ba de amerikanske ingeniørene om å sjekke på nytt at de hadde modellert alle effekter fra bremseskjermen. «Værhaneeffekten» jeg beskrev med F-16 var nesten ikke merkbar, og det var ikke nødvendig å kutte løs skjermen for å unngå grøfta. Vi testet til dobbelt så mye sidevind som F-16 er sertifisert til. Likevel klarte vi å holde oss på den isete rullebanen. Vi skal ikke sette to streker under testresultatene, og konkludere at F-35A klarer X eller Y knop sidevind. Jeg mener likevel det er en god indikasjon på at F-35A vil takle mye sidevind, også med bremseskjerm. Og det er jo bra.

Hva så? Med kostbar utdanning burde vi vel takle en maskin som krever litt arbeidsinnsats? Jeg mener det er flere grunner til å ha et kampfly som er enkelt å ta opp i luften, enkelt å operere som våpenplattform og enkelt å ta ned på bakken igjen. Når våre ferskeste F-35-flygere kommer hjem til Norge i 2019, etter endt utdanning i evig sommer i Arizona, møter de en ganske annen og krevende virkelighet på Ørland. Værforholdene og terrenget i Norge gjør at du MÅ vite hva du driver med. Med F-16 mykner vi denne overgangen ved å trene med toseterne (F-16BM). Våre fremtidige F-35-flygere vil aldri ha en instruktør i et baksete, som kan gripe inn og avverge en situasjon før den blir farlig. Likevel mener jeg det ikke er uforsvarlig å introdusere våre ferskeste flygere til å fly i Norge i våre enseters F-35A. En viktig grunn er at flygerne gjennom utdanningen på Luke blir drillet i det å fly «instrumentflyging» i simulator. Det nye simulatorsenteret på Ørland vil gi oss mulighet til å gjøre samme type trening selv, i forkant av første reelle flyoppdrag hjemme. Slik kan vi forberede oss på å håndtere også disse «administrative» sidene av et flyoppdrag.

Jeg vet at vi i Forsvaret vil operere flymaskinen til grensene med tanke på glatt underlag, sidevind og dårlig sikt. Derfor er det minst like viktig at flymaskinen er enkel og forutsigbar å fly – og det er den! Fordi maskinen er enkel og fly, og i tillegg har en god autopilot, kan flygeren bruke mer av tiden sin på å planlegge framover i tid og forberede seg på hva som skal skje, som for eksempel å konfigurere flyet for en instrumentinnflyging.
Utenfor landingsrunden er F-35 en våpenplattform. Det at maskinen er enkel å operere, gjør at flygeren kan konsentrere seg mer om det taktiske arbeidet, og mindre om det å faktisk holde maskinen i lufta. Vi får mer taktisk «valuta» ut av en maskin som er enkel å fly. Til sist handler dette om å løse et oppdrag så effektivt som mulig, samtidig som vi ivaretar sikkerheten; både for å ta vare på liv og for å ta vare på kostbart materiell. Derfor er det viktig at F-35 er tilgivende, forutsigbar og enkel å håndtere på bakken, i landingsrunden og i lufta på oppdrag.

Les flere innlegg fra Kampflybloggen.