Del
Det er en tidlig novemberdag i 2001. Verden er fremdeles rystet i sine grunnvoller etter terrorangrepet i New York den 11. september. Foran og under seg ser pilot Scott Swanson det ensformige landskapet i Kandahar, Afghanistan. Med fingeren på avtrekkeren og målsøkeren skanner han bakken etter en pickup, og selv om det ikke er plass i tankene hans til det der og da, vil han om noen minutter bli historisk.

Denne artikkelen ble opprinnelig skrevet av Christian Doherty, og ble publisert i Innovations magazine #5. Oversettelse og versjon: Luftfart.Media©

 

Bilen Scott leter etter inneholder en av Talibans øverste ledere, mullah Omar. Scott, derimot, befinner seg flere tusen kilometer unna, i en bunker som huser det topphemmelige Predator-prosjektet. Når han beveger stikka, slående lik den han kjenner fra virkelige fly, er det dronen over Kandahar som svinger. Under den henger et kamera, et elektronisk øye som aldri blunker og som sjelden lar målet slippe unna.

Så er øyeblikket der. Langsomt toner lyden av operatører og etterretningsfolk ut i Scotts headset, fokuset er absolutt, og når han på skjermen foran seg får se det grønne, blinkende symbolet som holder pickup-en fast, avfyrer han et Hellfire-missil.

Piloten Scott ble historisk da han som førstemann avfyrte et våpen fra en drone i strid.
Foto: spendergast.blogspot

The first casualty of war is the plan, lyder et mye brukt credo i militær sammenheng. Og det som skjer understreker poenget til fulle; bilen forsvinner i en ildkule, men tilfeldigheter gjør at mullah Omar redder livet.

Og Scott Swanson ble den første til å avfyre et våpen fra en amerikansk drone i strid. En ny æra var innledet.

Våpenplattformen som ble allemannseie

15 år senere er droner hverdagskost, både i militær og sivil sammenheng. Ikke bare det, men en drone er ikke lenger bare en drone. Begrepet som til å begynne med var ensbetydende med farlig utseende og tungt bevæpnede, ubemannede farkoster, drevet fra avanserte kommunikasjonscontainere bak piggtråd og bevegelsessensorer langt ute i Nevada-ørkenen, kan nå like gjerne handle om noe en 14-åring på Kjelsås får til jul – om enn i en ganske annen form.

Kan vi se for oss at en drone som dette brukes i sivilt politiarbeid? Dronen på bildet er et privat prosjekt.
Foto: Torbjørn Aas

Luftfarten har med ett fått et helt nytt luftromsfenomen å forholde seg til, og myndigheter verden over har rykket ut med unntaksregler, straffelov og bruksvett for å begrense skadene av det som i verste fall kan utgjøre en dødelig fare for regulær flytrafikk. Også her hjemme har Luftfartstilsynet innført egen eksamen for dronepiloter.

Krig former sivil utvikling

De militære dronene har banet vei for å tenke nytt om droner til sivil bruk. Og da snakkes det ikke lenger bare om helikoptertypen med begrenset rekkevidde og bruksområde, men om reelle, ubemannede fly. Dronenes elektroniske hjerner utvikles i en uhyggelig hastighet allerede, selv om de inntil videre er under kontroll av sin menneskelige hersker.

«Det er snakk om hittil utenkelige bruksområder»

– Thomas Reydellet
Vil la dronene fatte egne beslutninger

Thomas Reydellet er prosjektdirektør ved Thales, et av verdens største foretak innen teknologi for militære og sivile sammenhenger. Han mener at den stadig ekspanderende droneteknologien viser et økende behov – og økende muligheter – for flere avanserte bruksområder.

– Stadig mindre elektroniske sensorer og komponenter, og voldsom vekst i ren datateknologi, har åpnet for hittil utenkelige bruksområder. Det vi ser er at hvis denne utviklingen skal fortsette, må dronene bli stadig mer selvstendige, sier Reydellet.

Hvordan håndterer vi dette?

Og det er her det begynner å bli komplisert for alvor. For er verden virkelig klar for å sende autonome droner inn i sivile miljøer, uten at en pilot fra et eller annet sted – over samme prinsipp som Scott Swanson for 15 år siden – er til stede for hver eneste beslutning som skal fattes?

Også Norge er aktive i utvikling av droneteknologi, blant annet til telling av dyrebestander i Arktis.
Foto: Norut

– Autonome droner må også integreres mot andre eksterne plattformer, sier Reydellet.
– Det er den eneste måten å få dem til å levere optimalt på, slik at vi kan minimere risiko og hente ut den ønskede nytteverdien.

Et omfattende lerret å bleke

Reydellet understreker, tross optimismen, at det ennå vil være en stund til vi får se helt autonome droner. Isolert sett finnes teknologien, men uten koordinerende systemer til å håndtere den best mulig vil ikke enkeltkomponentene være til nytte. Det er på dette feltet den største utfordringen finnes.

Naturlige spørsmål som reises er hvordan en drone skal kunne operere i sivilt, kontrollert luftrom. Tanken er umiddelbart skremmende på de fleste av oss; hva slags system skal kunne trafikkdirigere en drone med maksimal sikkerhet? Er det i det hele tatt mulig uten å ha et menneske ved kontrollen, i det minste ett som overvåker dronens flyvning?

For det er ikke kun i ukontrollert luftrom at store droner kan gjøre nytte for seg. På områder som maritim overvåking, SAR og foto eller rett og slett transport av gods, må et ubemannet fly komme i kontakt med kontrollert trafikk.

Hva skjer når man tar mennesket ut av situasjonen?

Den menneskelige faktoren er også avgjørende. En pilot vil ha en innebygget terskel for risikoadferd av den enkle grunn at han eller hun ønsker å komme helskinnet ned igjen. Er denne iboende ansvarligheten overførbar til en situasjon der piloten vet at han ikke risikerer noe for seg selv ved å ta sjansen på å løpe på do, eller ta sjansen på å la dronen fly gjennom uvær?

– Når vi snakker om autonome droner vil det, i tillegg til de tekniske utfordringene, alltid være et spørsmål om hvor mye selvbestemmelse en drone kan få, utdyper Reydellet.

Britene er i full gang

Et større samarbeidsprosjekt mellom Thales, det britiske Forsvarsdepartementet og NATS, National Air Traffic Systems, er allerede igangsatt. Prosjektets formål er å utrede hvordan «sense-and-avoid»-systemer kan integreres i droner man mister forbindelsen til, og som dermed må fatte sikkerhetsbeslutninger på egen hånd.

Så gjenstår det å se om vi mennesker klarer å gi fra oss akkurat nok kontroll til at vi drar nytte av det, uten å uforvarende bli det svakeste ledd.

 

Kilder: Flight Global, Thales, U.K. Ministry of Defense