Del
GBAS er i vekst i internasjonal luftfart. Er dette et nødvendig utviklingstrinn innen flyplassinstrumentering, eller kan Europa klare seg uten? I mellomtiden får vi kurvede innflyginger ved flere norske flyplasser.

 

GBAS står for Ground-Based Augmentation System, eler rett og slett signalforbedrende system på bakken. Signalene som skal forbedres er de som kommer fra GPS-satellittene flyene bruker under navigasjon og innflyging. GBAS er effektivt ca 23 nm fra stasjonen, og kan også inkludere GLS (GBAS Landing System).

GPS-signaler er imponerende nøyaktige i seg selv, men ikke så nøyaktige at de kan stå ukorrigerte i enhver sammenheng. Avvik forekommer, ikke minst på grunn av ionosfæriske forhold rundt jorda som kan gjøre at signalene «spretter» av eller mister retning og styrke.

Store aktører fremst i utviklingen

– Det er særlig Thales og Honeywell som har GBAS-stasjoner operative rundt i verden, forteller Fredrik Nygaard, avdelingsleder i avd. for flysikringstjenester i Avinor.

– Vårt hjemlige Indra Navia har også høy kompetanse på ILS, og vi forventer mye fra dem også på GBAS, sier han. Avinor har et samarbeid med Indra Navia om dette, men det hele er foreløpig på et helt grunnleggende stadium med tilretteleggelse for testing.

EU-medlemskap gir forsprang

Når det gjelder forskning og utvikling er det et misforhold mellom EU-land og land utenfor, som Norge. EU-land har brede støtteprogrammer for innovasjon som gjør at disse landene har et stort markedsfortrinn på ny teknologi.

En GLS-approach slik den ser ut på et PFD.
Foto: Hughes Aerospace

– GBAS vil bli aktuelt her i Norge når et tilstrekkelig antall selskaper tar i bruk GLS. Foreløpig er Norwegian ett av få selskaper som har dette utstyret, sier Nygaard.

Foreløpig ikke i Norge

Det er ingen norske flyplasser som i dag bruker GBAS. Mye av grunnen er at det i Norge stort sett er samme flytyper som er i trafikk, og små utfordringer med store fly som kan skape vortex eller gi andre utfordringer som stiller særlige krav til signalkorrigering.

Ved flyplasser som Bremen Zurich, Malaga og Frankfurt er det store støysensitive områder rundt flyplassene som gjør at brattere glidebaner er påkrevd. Ved disse plassene brukes GBAS i noen grad, mange av dem i testrigg for produsenter som Honeywell.

Kurvede innflyginger vil bli vanligere

– Et annet aspekt er korte, kurvede innflyginger med landing i lavsikt.  I fremtiden vil dette sannsynligvis være mulig med både ILS og GLS. Dette kalles RNP to xLS, men bruken må godkjennes av myndighetene først, sier Nygaard.

Om kort tid etableres derimot kurvede innflyginger som kun benytter GPS, såkalt RNP AR, til Gardermoen, Karmøy og Evenes, og flere norske lufthavner vil få dette i årene som kommer.

Illustrasjon av et RNP-AR-track, bestående av definerte punkter langs en rute i 3D-planet.

RNP (Required Navigation Performance) er en type ytelsesbasert navigasjon som gjør det mulig å fly en spesifikk rute mellom to definerte punkter i tre dimensjoner. Dette krever et om bord-system spesielt for denne type flyging, og er fundamentalt forskjellig fra RNAV.