Del
Foto: Boeing

Bergen lufthavn Flesland faser inn bærekraftig biodrivstoff i løpet av året. Hvordan ser fremtiden ut?

 

«Avinor skal kun bruke drivstoff som tilfredsstiller gjeldende bærekraftkrav, ikke fortrenger matproduksjon, og ikke inneholder palmeolje eller palmeoljeprodukter.» Det skriver Avinor i en sak på egne nettsider.

Spørsmålet om biodrivstoff til fly er et av de aller heteste i vår tid. Det motorene forbrenner er den direkte årsaken til utslipp, som igjen er et tema som har iboende kraft til å både velte regjeringer og å forme hvordan vi lever, profesjonelt og på fritiden. Hvor realistisk er det å forvente at miljøvennlig fuel kommer til å berge luftfartens omdømme?

Dette sier Avinor i saken:

– Innfasing av biodrivstoff i luftfarten blir, både av bransjen selv og av FNs luftfartsorganisasjon ICAO, regnet som et svært viktig tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten.

Norge er et av 195 land som er forpliktet til klimagassreduksjoner gjennom Paris-avtalen av 2015.

Dersom Norge skal innfri forpliktelsene i Paris-avtalen, er det vanskelig å komme utenom innfasing av biodrivstoff i transportsektoren. Tungtransport og luftfart har på kort sikt ingen alternativer, sier seniorrådgiver i Avinor, Olav Mosvold Larsen.

Avinor bruker også biodiesel for å redusere klimagassutslippene fra de tyngre kjøretøyene på flyplassene.

En L-29 ble første jet til å fly på ren biofuel i 2007.

– Biodrivstoff ble sertifisert for bruk i sivil luftfart i 2009, og siden den gang er det gjennomført flere tusen sivile ruteflygninger på biodrivstoff. Utviklingen av ulike teknologier for produksjon av biodrivstoff har skutt fart, forteller Larsen, og legger til at Avinor har en målsetting om at i 2030 skal 30 prosent av alt flydrivstoff som selges i Norge være bærekraftig biodrivstoff.

«Skittent» eller rent biodrivstoff?

– Akkurat som det finnes ren og «skitten» elektrisitet, finnes det bra og dårlig biodrivstoff. Men debatten om biodrivstoff er komplisert, og man ser svært ofte at argumenter sammenblandes og legges frem på en unyansert måte, sier Larsen.

Avinor har på eget initiativ vært tydelige på å holde seg unna palmeolje. Det er gledelig å se at oljedistributørene nå legger seg på samme linje.

– Avinor skal kun bruke drivstoff som tilfredsstiller gjeldende bærekraftkrav, ikke fortrenger matproduksjon, og ikke inneholder palmeolje eller palmeoljeprodukter.

Det er viktig å understreke at når vi for eksempel ønsker biodrivstoff fra skog, er det ikke snakk om å bruke hele tømmerstokken. Den vil først bli brukt til planker, bygningsmaterialer, kjemikalier osv. før det som er til overs, skal benyttes til energiformål. Det forsvinner ofte i den offentlige debatten, legger Larsen til.

 

Brukt frityrolje

Avinor har hatt et engasjement innen biodrivstoff i flere år. De første flygningene med jet biodrivstoff i Norge ble gjennomført i november 2014. Og i januar 2016 ble Oslo lufthavn, i samarbeid med AirBP, SkyNRG, Lufthansa Group, KLM og SAS, verdens første internasjonale lufthavn som kan levere biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der. Første leveranse av biodrivstoff var laget av olje fra Camelina-planten, som ble dyrket i EU-prosjektet ITAKA i Spania. I fjerde kvartal 2016 ble ny leveranse av biodrivstoff mottatt fra AltAir i California. Dette drivstoffet var laget av brukt frityrolje (Used Cooking Oil – UCO).

UCO, eller brukt frityrolje, kan hentes fra f eks restauranter. Et organisert system krever et stort apparat.

Til kjøretøyene benyttes det også avansert biodiesel (HVO). Oslo lufthavn startet i 2015 testing på tunge kjøretøy. Disse ble utvidet i 2016. Samme år etablerte Avinor en rammeavtale for kjøp av andre generasjon biodiesel. Biodrivstoffet oppfyller kriterier om bærekraft og er garantert uten palmeolje eller palmeoljeprodukter. I 2016 startet også Trondheim lufthavn innfasing av biodiesel på et utvalg kjøretøy. Bergen lufthavn anskaffet en egen tank for biodiesel i 2016, og skal fase inn bærekraftig biodiesel i 2017.