Del

Fra kald krig og nærkontakt med russiske jagerfly til kapteinsetet i SAS og helikopterflyging offshore. Møt to brødre og en svoger. Sammen er de luftfartshistoriske.

 

Litt av en familie! Det var vår aller første tanke da vi fikk høre om denne konstellasjonen av flyglade og tett sammensveisede mennesker. Når du har kommet til bunns i denne saken vil du garantert ha samme reaksjon.

Og troll i ord; det er til overmål litt av en familie, for her er ikke en gang alle med! Vi mangler et par-tre slektninger, deriblant en hustru, som også har sitt yrkesaktive liv i luften.
En av dem er også i en av landets aller skarpeste flyjobber, men takket være det sikkerhetspolitiske klimaet vi lever i for tiden, og dermed Forsvarets policy for ID-vern, må denne personen få stå som et ubeskrevet blad her – men i sammenhengen altså nevnt.

To brødre og en svoger i kapteinsuniformene fra SAS:
Fra venstre: Bjørn Walberg, Trygve Brataas og Geir Brataas.
Foto: Privat

For å gjøre oppsummeringen med én gang: de jeg møter på Flysamlingen på Gardermoen denne vårdagen er brødrene Trygve og Geir Brataas, og deres svoger Bjørn Walberg. Stedet er, som du sikkert allerede har skjønt, ikke tilfeldig valgt. Her står nemlig minst to av jagerflyene disse tre alle har fløyet. I dag er to av dem trafikkflygere i SAS, mens én har vært det.

Bevares; de har vært på Flysamlingen før, men etter lyset i øynene deres å dømme kunne det like gjerne vært første gang.

Hallen dufter av hangar; gammel elektronikk og olje, og det som kan være for lengst avbrent jetfuel nå avsatt som sot i de gapende, kølsvarte nozzlene. Jagerflyene har funnet et siste hvilested her på Flysamlingen, hvor de er både restaurert og nå pleiet med ekte kjærlighet. Likevel klarer de å se ut som om de står på spranget og bare venter på at noen skal fyre dem opp og ta dem dit de hører hjemme; til himmels.

Et realt varmt gjensyn med F-5-en, som de alle har fløyet. F.v.: Trygve Brataas, Bjørn Walberg og Geir Brataas.
Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

Det er mye takket være den svært kyndige Jan Ernestus og hans medarbeidere ved denne skattkisten av en samling. Her ligger det atskillig mer enn kunnskap om flytyper, overflatebehandling og mekanikk bak, også engasjement og utallige timer for egen regning. Det hele er utrolig lekkert og presist, og selvfølgelig rene kulturskatter.

– Se her, Bjørn! Geir har fått øye på en detalj på Starfighteren som er usynlig for de fleste, men som gir mening for de tidligere jagerflygerne. Praten går livlig, julaften-stemningen står om de tre. Her er entusiasmen like levende som jeg forestiller meg at den var frem til midten av 80-tallet, da de alle gikk over i sivile jobber.

I seg selv et flott bilde, men også helt unikt; her flyr nemlig Trygve, Bjørn og Geir sammen, i hver sin fighter.
Foto: Privat

 

Etter de første rundene med klapping på flyskrog og gjensynsglede setter vi oss rundt bordet, midt i hallen, omgitt av nydelige fly på alle kanter.

Kanskje er det likevel noe med lukta her inne, tenker jeg, for praten går som om de ikke har sett hverandre på måneder – om jagerflyging, selvfølgelig. Lettet konstaterer jeg at her må ingen nødes for å dele historier.

Likevel må jeg spørre: Hvorfor ble det sånn? Minst tre jagerflygere, som nå alle i tillegg flyr for SAS, eller nylig har gjort det?

Det glitrer kjapt i blikkene som deles.
Tjaa … sier Trygve, eldstemann, og den som var først ute som pilot av de tre.
– Jeg bare gjorde som brodern, jeg, sier lillebror Geir med et lite nikk i Trygves retning.
Svoger Bjørn bare smiler.

Akkurat hvorfor er nemlig ikke noe de bruker så mye energi på, disse tre. Det er alt de har opplevd som er det viktige. Og det er ikke småtteri.

Joda, de har fløyet side om side sivilt også, her Trygve (venstresetet) og Geir i Boeing-cockpit.
Foto: Privat

 

Alle har på vår oppfordring stilt opp i sine gamle flightsuits. De er uten distinksjoner nå, så mange år etter, men patcher og merker av varierende årgang pryder fortsatt armer og skuldre. Plagget sitter som støpt på dem alle, og hver eneste en av dem kunne uten spørsmål passert som aktive militære flygere. Og aktive er de, men ikke militært. Både Geir og Bjørn er i dag skippere på A330 og 340 for SAS. Top notch. Tonnevis med erfaring, ikke minst fra den spisse enden av flyvningen i Forsvaret.
Trygve har samme bakgrunn, men trådte ut av yrket i 2007.

Trygve Brataas (66):

Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

Flyskolen: 1970

  • 1972: 718 skvadron på Sola.
  • Bombe/skyteskole
  • Deretter Rygge og 717, foto/rekognosering 2 år
  • Instruktør på flyskolen
  • Luftkrigsskolen
  • 1977: Starfighter Bodø
  • 1980: tilbake til Rygge
  • Sluttet i Forsvaret i 1982. Gjorde privat konvertering til helikopter og fløy så i HS, S-61, Nordsjøen.
  • SAS fra 1987 til 2007, i hovedsak Boeing

Vi snakker litt om det å være flygæren. Jeg forteller på oppfordring om min egen interesse og i denne sammenhengen nesten ikkeeksisterende erfaring – knapt skrapet overflaten i noe disse karene er, fullt og helt – da Geir sier:

– Vet du, det er sånn at vi kan stå med flyet nede i New York og holde før vi får klarering til å entre banen, og jeg kaster et blikk bort på min erfarne styrmann. Der sitter han altså, jeg hadde nær sagt med halvåpen munn, og følger flyene med blikket til de har landet – og jeg skjønner plutselig at jeg ser akkurat likedan ut!
Alle ler, av ren gjenkjennelse. Det er jo sånn det er! Nei, dette er ikke noe man får ut av kroppen uten videre. Kanskje aldri.

En livsepoke som fortsatt sitter i kroppen: den unge løytnant Trygve Brataas avbildet foran sin F-5.
Foto: Privat

 

Jan Ernestus har kommet stillfarent inn uten at vi har merket det, og i det vi reiser oss for å samle oss til fotografering rundt flyene, våkner plutselig det nærmeste – Starfighter 469 – til liv. Både beacon og navigasjonslys kommer på. Røde bølger stryker over veggene, det tikker lavmælt i reléer.
– Se der, ja!
Dette liker gutta. Jan har satt på strømmen, og visst er det liv i den gamle jageren.
Bjørn er kjapt opp trappa som står opp mot cockpit. Kyndig åpner han canopy og klatrer oppi.

– Kjør trimmen, Bjørn, foreslår Trygve. Sekundet etter hviner det i mekanikk. En trenet tommel har umiddelbart funnet riktig bryter.

Møt gutta i denne videoen, og husk lyd.

 

Sånn holder vi på en stund. De tre er på hjemmebane. Selv prøver jeg bare å fange dem på kamera mens jeg samtidig gjør mitt beste for å få tak i fragmenterte historier og tekniske detaljer som nå går som kjappe skudd mellom de tre.

– Baksetepassasjerer skal man være obs på, sier Bjørn på et tidspunkt. Det er tid for å se litt tilbake på de rike erfaringene som jagerflyger.
Det var tidlig 80-tall da Bjørn fløy CF-104 i Bodø. Det skulle bli en stor dag for sjefsmekanikeren da han fikk bli med på en baksetetur i jagerflyet, og naturlig nok lurte han på om det gikk an å få en overflyvning av huset sitt, ikke så alt for langt unna.

– Det kan vi sikkert få til, svarte Bjørn. – Men da må jeg vite at det ikke er noen minkfarmer i nærheten av det.

Overflyvning av minkfarmer er forbudt, fordi det blant annet kan skremme dyrene til å ta livet av sine egne unger.

– Nei, finnes ikke! forsikret mekanikeren. – Ikke en eneste minkfarm i nærheten av der jeg bor.
Dermed tok Bjørn flyet i lufta og satte kursen mot huset som skulle overflys.

– Da vi nærmet oss trakk jeg opp over en høyde og skulle ta ned mot huset, og det første jeg ser foran meg er en diger pelsfarm, minnes Bjørn og ler godt.
– Da jeg spurte han i baksete hvorfor i h … han ikke hadde sagt noe, etter at jeg hadde spurt så ettertrykkelig, sa han: – Det der er ingen minkfarm, det er en revefarm!
– Jeg mistenker at han tilbakeholdt noe informasjon i frykt for å gå glipp av low pass over hjemstedet, smiler Bjørn.

Vi har trukket mot F-5-en. Starfighteren har fortsatt strøm på. Beacon roterer fremdeles rødt og gir en artig scramble-aktig stemning i det rene og stille lokalet.

Minnene er mange og morsomme. Dette bildet ga Trygve, som var turner, trøbbel. Da hans overordnede fikk se det trodde de nemlig han gjorde enhåndsstående på vingen, mens han i virkeligheten sto på APU-en.
Foto: Privat

 

– Se her, Tore, sier Trygve til meg og peker på F-5-setet. Han har igjen vært først på plass for å åpne canopy. – Ser du denne kniven? Han peker på en skarp, avrundet metallkile som stikker opp bak og over hodestøtten på F-5-setet.
– Dette er grunnen til at flyskolen hadde høydebegrensning på elever. Sittehøyden kunne ikke overskride 98.5 cemtimeter, sier han. Jeg ser hva han mener. Ved utskytning vil kniven splitte canopyen før setet når det. Er man for høy vil hjelmen være det første som treffer canopy.

Bjørn Walberg (64):

Flyskolen: 1973

  • 1976 – ´82: Starfighter Bodø
  • 1977 – ´80: Luftkrigsskolen
  • 1982: Utvekslings/opplæringsoffiser i Quebeck, Canada
  • Braathens 84 – 85 F28
  • 85 > SAS, A330 / 340 som svogeren

 

Nå er vi – som seg hør og bør – down memory lane. Navnene, sammenhengene og anekdotene er så mange at det er fåfengt for en skribent å prøve å få dem med seg. Ikke er det så farlig heller; vi ville uansett ikke fått plass til halvparten i et vanlig artikkelformat. Jeg er ikke redd for å gå glipp av historier, her er det nok å ta av, og jeg vet at de beste vil bli med ut herfra.

Les også: Slik tok Geir det første bildet av en MiG-31

Vi går på en liten sightseeing i det store lokalet.
– Jøss, har dere den?
– Der står den, ja
– Oi, har dere fått inn en hel Hercules?

– Ja, vi måtte bare ta av halen, kommer det tørt bak oss. Jan Ernestus og hans folk har slått seg sammen med oss, peker og forklarer kyndig. Her skorter det ikke på kunnskap. Det går endelig opp for meg at jeg befinner meg på Flysamlingen, utelukkende åpnet for oss, med personlig guide og pilotene som har fløyet flyene her. Jeg minner meg selv på at her må alt absorberes for ettertiden. Et stort privilegium av en arbeidsdag.

Det er lett å la seg fenge av alle de fantastiske flyene i samlingen.
Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

 

Bjørn forteller på oppfordring fra de andre om den gangen han var på 334 skvadron, og søsterskvadronen, 331, hadde jubileum. Alt var på plass; messa ikke bare festpyntet, men også nyrestaurert, og stemningen høy i det stappfulle lokalet. Ett av høydepunktene nærmet seg, nemlig den tradisjonelle overflyvningen. Den var det Bjørn fra 334 som hadde fått æren av å gjøre.

– Jeg får vel skylde litt på ungdommelig overmot, sier Bjørn som innledning.
– Jeg hadde i hvert fall klart for meg at 331 ikke skulle snytes for en skikkelig low pass denne dagen!

Og som sagt så gjort; Bjørn tok av fra Bodø  og med alle klareringer i boks og «linja» tatt ut ga han full pinne og flerret over messa og ansamlingen tjenestemenn- og kvinner som jublet da han passerte med et drønn.

Det kunne gå heftig for seg når man ga bånn pinne på en F-104. Det kan blant andre 331 skvadron skrive under på etter Bjørns low pass.
Foto: Privat

– Og ikke ble det noe lite drønn heller, minnes han.
– Samtlige vinduer i bygget ble blåst ut i en sky av glass, så det ble litt av et jubileum! Det var selvfølgelig ikke helt meningen, noe alle var innforstått med – og det ble straks satt i gang en kronerulling. Den lokale glassmesteren ble jaget ut på fritiden for å få på plass noe midlertidig, og godt var det, for neste dag skulle kongen komme!

Nå har vi trukket inn i selve hjertet av Flysamlingen, nemlig verkstedet der miraklene skjer. Hallen er lys og ren, og på bukker står Starfighter 886, en CF-104.

Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

– Dette er den originale Starfighteren, hentet fra Canada, forteller Trygve. Det han sikter til er modellen fra Canadair, en lisensversjon av Lockheeds F-104. CF-en var ment å gjøre tjeneste som et bakkestøttefly, ingen liten ambisjon tatt i betraktning at det i bunn og grunn – uavhengig av versjon – dreier seg om et missil med et minimum av vinger.

Trygve forklarer: – Starfighterens grunnfunksjon var å skyte som et prosjektil opp mot store høyder der de fiendtlige bombefly-flåtene ville komme for dropp. Oppgaven var da å komme nært nok til å avlevere missiler mot målene, for så å droppe tilbake mot moder jord igjen.

– Denne, derimot, sier han og klatrer trappen for å kikke ned i cockpit, – Var ment å blant annet gi ildstøtte til egne styrker på bakken. Ikke et vondt ord om flyet, men når man måtte gjennom to fylker for å ha fullført en turn, var den ikke akkurat ideell til formålet, sier han tørt, og sikter til den store svingradiusen.
I Norge ble flyet primært brukt mot sjømål.

De har faktisk alle fløyet akkurat dette individet, og en ny runde med «teknisk mimring» rundt det som foreløpig er et skall av et fly gjøres.

Det ble et gledelig gjensyn med CF-104 886, som de alle har fløyet. Nå er flyet til full restaurering, og vil snart bli å se i sin fordums glans igjen.
Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

Jan Ernestus og hans folk bidrar med det som virker som et uuttømmelig kunnskapsnivå. Mye går over hodet på meg, men én ting fester jeg meg ved.
– Vi håper å ha denne klar for publikum snart, sier Jan om restaureringsfremdriften, og etter de andre flysmykkene å dømme er det liten grunn til å tvile på både viljen og evnen blant disse gutta.

– Her, vet du, sier Geir og samler de andre bak det enorme, svarte hullet bak på Starfighteren. Han peker på overgangen mellom indre og ytre nozzle. Og sannelig; der inne er en mindre nozzle.
– Her er grunnen til mye av lyden når Starfighteren gir på, forklarer han.
Lyden er «vestfjordoksens brøl», som du blant annet kan se i vår video fra den historiske take off-en i Bodø i fjor.

 

Geir Brataas (63):

Flyskolen: 1974

  • 1976 og ´77: F-5 ved 338 skvadron,Ørland
  • 1978: Luftkrigsskolen
  • 1980 – ´82: Bodø, CF-104 ved 334skv
  • 1983 – ´85: F-16 331skv
  • SAS siden 1985, fløyet i selskapet i 32 år, A330 / 340

 

Historiene blir som nevnt, og naturlig nok, mange. Det er vanskelig å velge, men kanskje særlig én er et godt tidsbilde fra en epoke som mange av oss bare husker vagt – men som har fått ny aktualitet i vår tid; kald krig i Norge på 80-tallet.

Igjen er det Geir som forteller:

– Mange av oppdragene fra Bodø handlet om sjø. Ved en anledning hadde engelsk fregatt skygget det enorme, russiske hangarskipet Kiev opp igjennom Norskehavet. Da vi fikk melding om at den var noenlunde på høyde med Bodø ble to av oss sendt ut for å undersøke.

Hangarskipet Kiev hadde vært aktivt siden 1975, og bar 12 Yak-38M Forger-fly, russernes svar på Harrier. I tillegg fantes helikoptre og et vell av missiler, mange av dem sjø-til-luft, og det hele ble holdt i drift av flere enn 1 600 tjenestegjørende om bord. Med sine 41 000 displacement-tonn var Kiev – nå satt på land – en formidabel knyttneve til havs.

Hangarskipet Kiev var ingen smågutt på sjøen. Skipet er nå satt på land for godt.
Foto: Wikipedia

Det var dette skipet, med sin eskorte av korvetter, Geir og hans vingmann nå befant seg ansikt til ansikt med.

– Vi passerte skipet, og plukket opp fire radarsignaturer i luften et stykke ute. Vi så at det dreide seg om totalt fire jagerfly, splittet i løs, defensiv formasjon, to par, minnes Geir.

De to norske F-16-pilotene vekslet raskt noen ord over samband, bestemte seg for å lukke avstanden og gå tett på.

Yak-38 Forger hadde en spesiell VTOL-manøver som kunne brukes til å skaffe et posisjonsovertak i strid.
Foto: Wikipedia

– Ganske riktig var det fire Forgere som kom mot oss. Vi la oss etter dem, og fulgte dem faktisk inn i simulerte angrep på sine egne fregatter. Da de returnerte mot Kiev la de seg i tett fingerformasjon.

Men nå satte russerne kurs rett mot skipet og linet opp i lengderetningen av det. Geir og vingmannen endte dermed opp med å fly sine to norske F-16 i tett formasjon med fire russiske Yak-38 rett over dekk på det enorme marinefartøyet.

– Det kan nok hende de opplevde dette som en provokasjon fra vår side, for nå ble den russiske flygingen noe mer aggressiv. Snart var formasjonen oppløst, og sistemann forsøkte å legge seg på halen til min vingmann.

Situasjonen endret karakter, og det ble snart en manøvreringstvekamp mellom jagerflygere fra hver sin side av jernteppet.

– Jeg lå nå bak to av russerne, og kastet et blikk over skulderen for å se hvordan det gikk med vingmannen min. Da så jeg den ene Yak-en rulle inn bak ham i det som teknisk sett var en skuddposisjon. Jeg ropte Break! over radioen, og kollegaen brakk øyeblikkelig skarpt av og ut av situasjonen. Russeren ville nok bare ha en F-16 på gun camera-filmen sin, men i slike situasjoner slår treningen inn slik den skal, og man reagerer deretter.

Forgerne Geir og hans vingmann fikk bryne seg på simulerte blant annet angrep mot egne korvetter. Da en av de russiske pilotene skjøt seg ut gikk det galt, og han måtte berges av britiske marinefolk.
Foto: Wikipedia

Geir var på sin side med på leken nå, og kastet seg over Yak-en som forfulgte vingmannen hans. Så, i det Geir nærmer seg, gjør Yak-en den manøveren han har lest om i lærebøkene, og derfor er delvis forberedt på; den brekker inn i en turn og kjører nozzlene nedadrettet, slik at «Harrier-effekten» slår inn. Det er en veritabel bråstopp.

– Hadde jeg på det tidspunktet hatt mindre erfaring, ville jeg i min F-16, hatt så høy overtake speed at jeg ikke hadde hatt annet valg enn å blåse forbi.
Dermed kommer Yak-ens nese ned og han befinner seg i direkte skuddposisjon. Men fordi jeg leste manøveren hans og følgene av den med én gang, brakk jeg umiddelbart inn i en høy-G barrel roll, og han hadde brukt opp sin energi, så han mistet posisjonen sin raskt. Selv om dette selvfølgelig var en «kruttfri luftkamp» var det svært interessant å oppleve det så levende, forteller Geir.

Men som om dette ikke var nok, fikk det hele en nær tragisk finale:

– Da vi hadde avblåst hele showet kom jeg rundt og fløy opp på siden av samme Yak da jeg så at han linet opp for landing på dekket av Kiev. Vi oppnådde blikkontakt og takket hverandre for dansen med en fort hilsen til hjelmen. Deretter posisjonerte Yak-en seg ved skipssiden, slik disse flyene gjorde, før han skulle inn sideveis og lande vertikalt. Kort tid etter bryter det løs på radioen. Jeg svinger rundt og ser at Yak-en har mistet motorkraft i et kritisk øyeblikk. Han har falt ned på ripa og gått over bord. Piloten jeg akkurat hadde hilst på kom seg ut og ble liggende i havet, forteller han.

Checklist complete for dette besøket!
Foto: Tore Aune / Luftfart.Media

Geir fulgte med på både eget drivstoff og dramaet som utspant seg under ham. Om bord på Kiev tok straks et Ka-25 Hormone-helikopter av fra dekk for å berge piloten. Men det var et problem; piloten fikk ikke av seg skjermen, som i vann fungerer som et tungt anker. Den hang fast i flåten, og piloten var i en farlig situasjon. Med den fortsatt festet til seg og flåten kunne han heller ikke vinsjes opp i helikopteret.

– Da skjedde noe ganske heftig, sier Geir.
– Det engelske marinefartøyet, som hadde skygget Kiev i utgangspunktet, fikk sjøsatt en lettbått. Ved hjelp av den kom britiske marinefolk den russiske piloten til unnsetning. De fikk kappet linene hans, og han kunne dermed vinsjes opp i helikopteret. Hele opptrinnet ble faktisk filmet og vist på Dagsrevyen samme kveld.

Timene har gått, fly er blitt klappet, inspisert og behørig omtalt, og selv kjenner jeg at kapasiteten for hvor mange detaljer jeg kan ta inn – på tross av samvittighetsfull notering – snart er nådd.

Det meste får stå unevnt. Vi har stort sett bare berørt jagerflygertiden. Minst like mange historier fra sivil flyging har måttet vike plassen, men kanskje kan vi komme tilbake til det ved en senere anledning, tenker jeg.

Maken til humør og imøtekommenhet! Lette å like, uhøytidelige og pratsome. Jeg tenker; er dette selve jagerflyger-spiriten?
Kanskje det.

Til slutt:

De tre skal videre, og som naturlig er, med utgangspunkt i Gardermoen, noen steinkast unna. Én skal på ferie til Thailand, to skal rett og slett på Flytoget. Så hverdagslig etter å ha hatt hodet i himmelen noen timer.

Om de kan få skyss? Selvfølgelig, vi stabler oss inn i bilen min, jeg svipper dem så nært jeg kommer via nettverket av bakveier på det enorme området som utgjør maskinen Gardermoen hovedflyplass, slipper dem av en kort spasertur fra terminalen.

Men før det, da vi triller vekk fra Flysamlingen, kan jeg ikke unngå å se det; alle tre snur seg og lar blikket hvile litt ekstra på bygget som rommer alle historiene.
– Det var artig, sier én.
Jeg er enig.

 

Den 29. april i år åpner Flysamlingen for publikum