Del
Fjernstyrte tårn er på full fart inn i norsk luftfartshverdag. Er det grunn til bekymring? Eurocockpit har noen betenkeligheter, mens utviklerne selv foreløpig ikke sier så mye.

 

Her, som på en rekke andre områder innen luftfarten, er det de engelske begrepene som er mest brukt. Fordi fenomenet fjernstyrte tårn er globalt, vil vi i denne saken omtale dem som Remote Tower Services, eller bare RTS.

Vi understreker at denne artikkelens formål ikke er å så tvil om sikkerheten, men å belyse selve fenomenet og informere om hvilke reservasjoner som finnes så langt.

Konseptet er selvforklarende; i stedet for bemanning på det fysiske stedet gjøres det bruk av teknologi, fortrinnsvis kameraer, for å ivareta tårntjenestene. Selve betjeningen gjøres av mennesker med vanlig kompetanse, men fra et kontrollrom et annet sted. I ytterste konsekvens kan dette innebære flyplasser helt uten fysisk tilstedeværende bemanning.

Hva skjer når man fjerner mennesket?

 

Et tilbakevendende tema når det gjelder RTS er sikkerhet; kan slike tårn bli kapret eller forstyrret elektronisk slik at sikkerheten blir satt på spill? Det er det allestedsnærværende hacker-spøkelset det snakkes om, men også om hva som skjer den dagen det oppstår en rent teknisk svikt.

Hvem skal i så fall kommunisere med flytrafikken ved hjelp av lyssignaler eller lysbluss? Og hvordan erstatter man de fysiske funksjonene ved for eksempel friksjonsmålinger på rullebane og riktig videreformidling til pilotene? Dette er blant spørsmålene som stilles når risikoen ved fjernstyrte løsninger skal vurderes.

 

Det fjernstyrte tårnet består i korte trekk av et kamera som sender situasjonsbilder til en flygeleder et helt annet sted – og selvfølgelig vanlig radiokommunikasjon.
Foto: Saab

Slike tårn er i prinsipp underlagt de samme mekanismene som et webkamera eller en annen nettbasert tjeneste, ved at de drives over en internettlinje. Uten en slik forbindelse, ingen øyne eller ører på stedet.

Første stengning i Sverige

 

På tirsdag ble RTS-flyplassen Örnsköldsviks flygplats stengt etter at internettforbindelsen sviktet. Den fjernstyrte tårntjenesten gikk dermed i svart. Plassen har vært fjernstyrt fra Sundsvall i to år, og dette er første kjente svikt.

– Ingen fly ble påvirket av svikten, forteller det svenske Luftfartsverket til SVT.

Grunnen til at det ikke ble noen trafikkpåvirkning var rett og slett at det ikke var trafikk på flyplassen på tidspunktet for svikten. Örnsköldsvik har bare én internettlinje tilgjengelig, og det var derfor ingen backup å falle tilbake på.

Ønsker ikke å svare om sikkerhet

 

Luftfart.Media har over noe tid forsøkt å få de norske RTS-aktørene i tale om hvordan de vurderer sikkerhetsaspektet ved fjernstyrte tårn. Det dreier seg om instrumenterings- og teknologibedriften Indra Navia, Kongsberg Gruppen og Avinor. Sammen utgjør de kompetansekjernen innenfor utviklingen av RTS-løsningene Avinor skal innføre på norske flyplasser. Konkret om disse planene lenger ned i saken.

I august annonserte Kongsberg Gruppen og Avinor Flysikring AS en kontrakt for leveranse av et antall fjernstyrte tårn verdt 400 MNOK. Kongsberg Gruppen er hovedleverandør i tett samarbeid med partner Indra Navia AS.

Ingen av disse aktørene har så langt ønsket å inngi svar når det gjelder dette temaet. Unntaket er Avinor Flysikring AS, som i tråd med sin rolle som kunde og systemeier forteller om den planlagte bruken av systemene, men som på sin side ikke har de rent teknologiske svarene på eventuelle risikoområder.

Hva skjer når mennesket tas ut av virkeligheten og settes til å fjernstyre egne oppgaver?
Foto: Rohde & Scwarz

 

Et annet aspekt enn det teknologiske er det rent bemanningsmessige. Innføring av RTS på en rekke norske flyplasser vil også bety at arbeidsplasser fjernes. Vi har ikke konkret spurt Avinor om dette, og har derfor ikke omtalt det videre i denne saken.

Etterlyser erfaringsgrunnlag

 

I mangel av faktainnspill fra norske fagmiljøer vil vi gjengi andre kilder som har uttalt seg om emnet. Blant disse finner vi fag- og interesseorganisasjonen Eurocockpit.
I 2014 slapp organisasjonen en betenkning der areas of concern inneholder blant annet følgende hovedpunkter:

  • Adekvate nødløsninger i tilfelle svikt i maskinvare (f eks kamera eller flygelederens arbeidsverktøy)
  • Alle flysystemer, bakkesystemer og nettverk og dataforbindelser mellom fly og bakke må være beskyttet mot hacking, datamanipulasjon og virus.
  • Kommunikasjonsprosedyrer og regulativer for luftromsinndeling / -design (for eksempel obligatoriske transpondersoner) rundt RTS-plasser må evalueres og endres ved behov.
  • Holding patterns, omdirrigering eller risikofylte situasjoner som følge av utilstrekkelig flygelederbemanning må unngås.
  • Sikre at sanntids værdata og rullebanens meteorologiske tilstand er presist vurdert og formidlet til pilotene.

Videre fremholder Eurocockpit viktigheten av multiple RTS, det vil si at flere plasser er betjent av samme operatør eller operatør-team, ikke må innføres før erfaringene fra single RTS er grundig evaluert.

 

Eurocockpit sier blant annet:
«Det finnes ingen langtidsstudier på hvordan menneskelig ytelse blir påvirket i RTS-operasjoner, og de resultatene som foreligger indikerer at det er visse ytelsesbegrensninger knyttet til RTS-operasjoner.»

Storslagen presentasjon

 

I slutten av september 2015  var konsernsjefer i Avinor, Kongsberg Gruppen og Indra Navia samlet på Kongsberg for presentere sin satsing på fjernstyrte tårn.
«Satsingen er den største som noensinne er lansert innenfor denne sektoren av internasjonal luftfart, og skal bidra til sikker og effektiv drift av norske lufthavner i årene framover», skrev Kongsberg Gruppen om presentasjonen.

 

Her får blant andre samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen forklart RTS-konseptet under presentasjonen i 2015.
Foto: Kongsberg Gruppen

 

«– Vi har benyttet kompetanse fra flere områder i konsernet for å hente frem en unik sensorteknologi som er satt sammen av nyutviklede og eksisterende komponenter som gir øyets oppløsning i 360 grader. Det er et sømløst bilde hvor mange av dagens utfordringer ved gjenskapning av et tilsvarende stort synsfelt er løst med kun ett kamera,» blir konsernsjef Walter Qvam sitert på.

Selve sikkerhetsteknologien nevnes ikke i nettsaken, men det konkluderes med at:
«Det er en forutsetning for innføringen at løsningen blir like sikker som, eller enda sikrere enn dagens løsning for tårntjenester.»

EASAs liste

 

Det europeiske overordnede luftfartsorganet EASA har på sin side gjort egne analyser rundt innføringen av RTS.  Hovedfunnene er gitt i dokumentet European Aviation Safety Agency Guidance Material on the implementation of the remote tower concept for single mode of operation, altså et veiledningsdokument for innføring av slike tjenester.

En viktig del av dokumentet er List of operational hazards (SESAR safety assessment ATC case), som identifiserer de mulige faremomentene ved RTS. Listen inneholder totalt 34 farescenarier for kontrollerte flyplasser, og 20 for AFIS-plasser. En rød tråd gjennom dem er faren for tap av oversikt. Hele dokumentet kan leses her.

Avinor: satser for fullt

 

Til våren starter Avinor opp de første norske RTS-flyplassene. Disse er Mehamn, Berlevåg, Røros, Røst og Hasvik. Første lufthavn er Røst som starter operativ testing høsten 2017, og planlegges i operativ drift fra våren 2018.

 

Kontrollsentralene kan i fremtiden få ansvar for operativ betjening av lufthavner på helt andre steder. Her fra anlegget i Røyken. Det er planlagt at Bodø skal huse RTS-tjenestene for Norge.
Foto: Avinor / creative commons

 

– De neste 10 flyplassene i programmet er Namsos, Rørvik, Sogndal, Førde, Vardø, Svolvær, Molde, Haugesund, Bodø og Lakselv, forteller Torbjørn Henriksen, leder for marked og salg Remote Services i Avinor Flysikring AS.

– Disse tårnene er vurdert ut fra forhold som effekt for inntjening, gjennomførbarhet og investeringsbehov. Implementeringsrekkefølgen for disse er ikke bestemt ennå, men planen er å levere tjenestene til alle 15 lufthavnene fra sentralen i Bodø innen utløpet av 2020, sier Henriksen.

Vi følger utviklingen i kommende saker.