Del

På 90-tallet manglet det ikke mye på at mikroflyging i Norge ble sett på som en ren risikosport. I motsetning til flyene selv var ikke ulykkesstatistikken verken liten eller lett. Hva har skjedd siden den gang?

 

– Av statistikken ser vi at det var 10 fatale ulykker pr. 100.000 flytimer i perioden 1990 til 2000, mens den grovt forenklet sank til ca. fire fatale pr. 100.000 flytimer i perioden fram til 2016.
Det forteller leder for mikroflyseksjonen i NLF, Sigurd Brattetveit.

Mikrolette fly har vokst voldsomt i popularitet, men har sikkerhetsarbeidet greid å holde følge med utviklingen? Og hvordan er det organisert?

Små, enkle og anvendelige

Mikroflyging betraktes ofte som den ordinære motorflygingens yngre søsken. Mikroflyene har åpnet et rom for de som vil oppleve fullverdig flyging i en noe friere setting enn man vanlig vis forbinder med andre fly innenfor klubbklassen.

 

Joda, det finnes ultralette helikoptre også. Her en CH-7.
Foto: Wiki commons

 

Investeringskostnadene er overkommelige for mange, flyene kan gjerne opereres fra de minste av de lokale småplassene – private rullebaner i forbindelse med landbrukseiendom er ikke uvanlig – og piloten er uavhengig av de tyngre strukturene som hefter ved annen GA-flyging.

Les også: storkontrakt til Cessna

Dokumentkrav, inspeksjonsregime, vedlikehold og rapporteringsrutiner er betydelig forenklet for mikrolette fly. I tillegg er det mulig å bygge eller montere sitt eget. Alt man trenger er interessen, plassen og pengene til innkjøpet.

Et sted midt i mellom

De mikrolette flyene befinner seg et sted mellom motoriserte hangglidere (“trike”) og sportsfly som det krever et trenet øye for å kunne skille fra kjente serieproduserte énmotors fly.

Moderne mikrofly har ofte mange likhetstrekk med serieproduserte tyngre fly.
Foto: Wiki commons

 

Den største forskjellen ligger i at motorfly for en stor del er typesertifisert, i motsetning til mikrofly, samt at det er ulike krav til flygerne: Der man for LPL(A) og PPL(A) er underlagt det fulle skoleregimet slik det er bestemt av Luftfartstilsynet, har mikroflygingen et forenklet flygebevissystem som i sin helhet driftes av NLF.

Sammenligner med flyselskaper

– Det er riktig at det er NLF som utsteder flygebeviser for mikrofly etter prosedyrer godkjent av oss, sier Thomas Hytten, fagansvarlig for allmennflysegmentet i Fagavdelingen i Luftfartstilsynet (LT).

Thomas Hytten er fagansvarlig for allmennflysegmentet i Fagavdelingen i Luftfartstilsynet (LT).
Foto: Luftfartstilsynet

– NLF fører i tillegg internrevisjon med sine egne klubber for å påse at de etterlever sikkerhetssystemet. Det er en velprøvet arbeidsmetode man også ser i et vanlig flyselskap, forteller Hytten.

Det er LT som har utarbeidet forskriftene for medisinske krav, tekniske bestemmelser, krav til sikkerhetssystemet og operativ drift. LT fører også tilsyn med NLF der de påser at egne prosedyrer for drift av sikkerhetssystemet for mikroflyging i Norge etterleves. Selv om NLF er selvgående som instans for mikrofly er det altså LT som har det overordnede ansvaret.

Hva med ulykkene?

Ulykker og hendelser i forbindelse med mikrofly granskes av en egen komité i NLF. Denne komiteen har også dialog med Statens Havarikommisjon (SHT). NLF utarbeider egne rapporter, og ved ulykker som fører til tap av menneskeliv eller alvorlig personskade, har man samme rapporteringsplikt som luftfarten forøvrig.

 

Mikrofly har som regel en karakteristisk, forenklet cockpit.
Foto: Wiki commons

 

De mindre alvorlige hendelsene følges opp gjennom et NLFs eget rapporteringssystem, men sluttrapportene er offentlige som for annen luftfart.

– Vi (LT) følger med på hvilke tiltak som eventuelt blir iverksatt etter en hendelse eller ulykke. Forskjellen er bare at NLF hittil ikke har rapportert til oss i samme system som for den øvrige, ordinære luftfarten. Det hender at vi følger opp ulykker, men dette gjøres primært i en systemsammenheng, sier Hytten.

Statistikken er ikke entydig

– Mellom 1. januar 2007 og i dag har det skjedd totalt fire fatale ulykker med norskregistrerte motorfly. Dette har vært privatflyging utført av piloter med LAPL/PPL eller høyere sertifikatnivå. Ulykkene har skjedd innenfor anslagsvis 368.000 flytimer totalt med motorfly. Det har tilsvarende vært fire fatale ulykker med mikrofly i samme periode, forteller Brattetveit i NLF.

 

Sigurd Brattetveit i NLF roser den gode rapporteringsdisiplinen innad i mikroflymiljøet.
Foto: Privat

 

De fire mikroflyulykkene har skjedd i løpet av totalt 135.000 flytimer. Fatal ulykkesrate blir dermed på 2,96 ulykker pr 100.000 flytimer. Dette er på nivå med – eller noe lavere enn – mikroflyging i andre europeiske land, oppsummmerer Brattetveit.

Positivt overskudd av rapporter

Han understreker også at på grunn av mikroflygingens begrensede omfang, er det vanskelig å skaffe et tilstrekkelig datagrunnlag for en tydelig statistikk.

Les også (videosak): Nydelig høsttur fra Evenes

– Et viktig aspekt er også at mikroflyging har et lavterskelsystem for rapportering av hendelser. Dette gjør at den frivillige rapporteringen også er høy blant utøverne i miljøet. Dette gir et stort antall rapporter, noe vi bruker proaktivt i sikkerhetsarbeidet, forteller han.

Ulykker fremtvang spesielle tiltak

Thomas Hytten forteller at Luftfartstilsynet relativt tidlig i mikroflygingens start i Norge måtte gå inn med særlige sikkerhetsgrep for denne grenen:

– Første godkjenning av mikrofly i Norge ble gitt av Luftfartsverket 21. mars 1986. Etter mange ulykker på 90-tallet ble det skrevet en rapport om mikroflyging i Norge (rapport om luftfart av særlig art, mikrolette fly). Det var da klart at vi måtte gjøre noe for å forbedre sikkerheten innenfor mikroflysegmentet, sier han.

 

Dagbladet-faksimile fra et oppslag om en dødulykke i Råde i 2010. NLF og LT er samstemte i at slike tragedier ikke skal ha noen plass i GA-flygingen.
Foto: Dagbladet

 

Mye av dette arbeidet kan man i dag se resultatet av i BSL-D 4-8, og det la også grunnlaget for at Luftfartsinspeksjonen etablerte prosjekt for allmennflyging og luftsport i 1999. Fremveksten av mikrofly har dermed vært en direkte stimulans til det generelle sikkerhetsarbeidet innen norsk luftsport.

LOC: Menneskelig svikt

En myte som kan avlives først som sist er den om at mikrofly skal ha en høyere teknisk risikoprofil som leder til alvorlige ulykker enn øvrige lette luftfartøyer. Slike spekulasjoner har fra tid til annet dukket opp i luftsportsmiljøene, og kan ha sitt utspring i det faktum at det finnes mange som vedlikeholder flyene sine selv.

For motorfly er det vanligst at autoriserte flyverksteder utfører vedlikehold.

Det er derimot tap av kontroll (LOC) som går igjen i de fatale ulykkene med mikrofly.

Mikrolette fly vedlikeholdes ofte av brukeren selv. Bildet viser field maintenance på en Cessna 172 (USA).
Foto: Wiki commons

– Rotårsakene varierer, men i mange tilfeller ser man at holdninger og/eller ferdigheter ikke er der de skal. Dette er årsaken til at NLF med det nye sikkerhetssystemet for mikrofly (Mikroflyhåndboken v 7.0) øker krav til både mikroflygere og instruktører, sier Brattetveit.

Ser til utlandet for inspirasjon

Det er altså bare i de færreste tilfeller at teknisk svikt finnes som ulykkesårsak, og arbeidet med å videreutvikle sikkerheten fortsetter med inspirasjon hentet fra noen av verdens største luftsportsmiljøer:
– I USA skjer et betydelig arbeid på dette feltet, og vi følger dette nært med tanke på å innføre de samme grepene her i Norge, avslutter Brattetveit.