Del

Norsk Flygerforbund (NF) etterlyser tydelige planer for gode reserveløsninger der GPS-hjelpemidlene aktivt forstyrres, og advarer blant annet mot jammere i kjøretøy.
– Ambulanseflygingen er særlig utsatt, sier forbundet.

Den 19. februar snakket vi med blant andre Widerøe om problematikk rundt forstyrrelser, såkalt jamming, av GPS-signaler i luftfarten. Selskapets konklusjon er at det ikke foreligger noen umiddelbar trussel mot flysikkerheten. Nå vil Norsk Flygerforbund ha mer oppmerksomhet rettet mot hva slags tiltak myndighetene bør konsentrere seg om for å sikre luftfarten.

– Vi trenger en god nasjonal infrastruktur for flysikring, som kan fungere uavhengig av satelittnavigasjon. Dette gjelder sikker kommunikasjon, navigasjon og overvåkning, sier Sindre Grut Hilstad i NFs flysikkerhetskomité. Forbundet er opptatt av at myndighetene ikke glemmer viktigheten av alternativer så lenge det er grunn til å tro at GPS-jammingen fra Russland vedvarer.

Dette er teknologien
GNSS, eller global navigation satellite system som er den fulle betegnelsen, består av flere satellitter som utgjør et nettverk. Både amerikansk GPS, russisk GLONASS og europeisk Galileo er eksempler på enkeltsystemer som kan inngå i GNSS. Hilstad og NF peker altså på behovet for alternativer til satellitt-hjelpemidler som sådan i luftfarten. Da snakker vi om det som er bakkebasert.

Blant disse finner vi instrumenter som DME, VOR, ILS og lufttrafikktjenestens systemer for luftromovervåkning. Slik overvåking kan innbefatte Secondary Surveillance Radar (SSR), Wide Area Multilateration (WAM) og Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B).
Men la oss legge forkortelsene til side inntil videre.

GPS-teknologien har muliggjort tidligere utenkelige løsninger, men hva gjør vi når den forsvinner? Det er et av luftfarts-Norges viktigste spørsmål for tiden.
Illustrasjon: NASA / Wiki commons

Mange å ta hensyn til
Blant annet fordi moderne satellittnavigasjon oppleves som en universell teknologisk utvikling, er mye av det gamle nå lagt ned. Det er dels sammenlignbart med at vi kvitter oss med gammel mobilsignalteknologi fordi nyere tar over. Videre nedleggelser av instrumenter og funksjoner for luftfartssikring er planlagt. Det får blant annet Norsk Flygerforbund til å be om sakte fart.

» En del frustrasjon blant flygere «


– Generelt må flysikringstjenesten være dimensjonert så godt det lar seg gjøre for alle luftromsbrukere. Forslag til nedleggelser av bakkebaserte navigasjonshjelpemidler må være forankret i grundige vurderinger av flysikkerhet og regularitet i hvert enkelt tilfelle, påpeker Hilstad. Han er opptatt av å bevisstgjøre myndighetene på at det kan være stor variasjon i både behov og muligheter mellom ulike klasser av luftfartøy. Ikke alle fartøy er utrustet med tilfredsstillende alternativer til det satellittbaserte. Eventuelle nedleggingsprosesser må koordineres godt med alle berørte aktører, sier han.

Sirkler inn sabotørutstyr
En viktig instans i sikringen av elektronisk infrastruktur i Norge, er Norsk kommunikasjonsmyndighet (Nkom). Myndigheten har en sentral rolle for informasjonsinnhenting når det gjelder GPS-jamming som rammer norsk territorium. Nkom støtter også Luftfartstilsynet, Avinor og noen enkeltoperatører.
– Nkom har blant annet bistått Norsk Luftambulanse og politiet med å lokalisere ulovlig jammeutstyr i kjøretøyer, forteller Hilstad.

Tidligere var VOR/DME «melk og brød» i flynavigasjonen. Norsk Flygerforbund er blant organisasjonene som tar til orde for at de tradisjonelle flysikringshjelpemidlene blir værende. Foto: Wiki commons


Tilbake til røttene
NF minner om at den enkelte operatør også kan ta visse forholdsregler når det gjelder utrustning: – Vi tror det er en fordel at så mange luftfartøy som mulig er utstyrt med systemer for treghetsnavigasjon (Inertial Reference System – IRS). Disse systemene fungerer selvstendig, og vil forsyne navigasjonssystemet ombord med relativt gode posisjonsdata i et visst tidsrom etter oppstart. Hilstad referer her til et gyroskopisk system i selve flyet, som orienterer seg universelt etter faste bevegelser. Disse kan avleses i ulike parametre som kan brukes til navigasjon.


– Nkom har blant annet bistått Norsk Luftambulanse og politiet med å lokalisere ulovlig jammeutstyr i kjøretøyer, forteller Sindre Grut Hilstad i NFs flysikkerhetskomité.

Men det i seg selv vil på ingen måte være nok til å ta full høyde for eventuelle bortfall av satellitthjelpemidler: – Fra vårt ståsted gjenstår det imidlertid flere spørsmål knyttet til deler av beredskapen. Det gjelder særlig hvor godt man skal sikre lufthavnene på kortbanenettet, noe som er spesielt kritisk for luftambulansen og dens evne til å utføre oppdrag under alle forhold, sier Hilstad.

Peker direkte på Russland – og hjelpemidler på «feil» sted
Etterretningstjenesten har ved flere anledninger gått ut i klar tale mot det de mener er bevisst russisk sabotasje av verktøyene norsk luftfart er avhengig av. Problemene er spesielt påtagelige i nord, der det i tillegg finnes flere kortbaneplasser som er beskjedent utstyrt med alternativ teknologi. E-tjenesten sier rett ut at det hele er en trussel mot norsk luftfart. Det at mindre flyplasser rammes, avdekker et slags paradoks i måten alternativ instrumentering er fordelt på, antyder Hilstad:
– DME er – foruten ILS for innflyging – det mest presise konvensjonelle hjelpemidlet som er tilgjengelig i dag. Med DME kan man følge ruter for inn- og utflyging ved lufthavnene uten GNSS. Per i dag er det likevel kun DME -dekning rundt Gardermoen og enkelte andre lufthavner på Østlandet, forteller Hilstad.

Det er likevel ikke slik at alt er erstattet av satellittsystemer, sier han:
– Det bør nevnes at det fortsatt er normalt å fly konvensjonelle prosedyrer for presisjonsinnflyging (ILS) ved de fleste lufthavnene på stamrutenettet, og at det sannsynligvis vil være slik i minst 10-15 år fremover.

Norsk Flygerforbund håper at Avinor vil bygge ut dette systemet også ved Bergen Flesland og Stavanger Sola, herunder West coast TMA. – Vi har også henstilt om ytterligere utbygging ved flere lufthavner dersom dette er formålstjenlig, forteller Hilstad.

Frustrerte flygere i sårbare operasjoner
Norsk Flygerforbund registrere en del frustrasjon blant sine medlemmer, de aktive flygerne. Særlig alvorlig oppleves det av nødetater. – Noen medlemmer som flyr ambulansefly og luftambulansehelikopter har vært utsatt for GPS-jamming ute på oppdrag. Luftambulansehelikoptrene flyr ofte lavt og er gjerne mer utsatt for ulovlig jamming fra kjøretøy, og flygerne anser dette som en mulig trussel mot flysikkerheten i noen situasjoner. Jammingen forstyrrer essensielle flyinstrumenter og terrengvarsling. Det er viktig å være bevisst på at slike forstyrrelser kan true evnen til å fly dit man vil, og dermed evnen til å frakte pasienter dit de skal, påpeker Hilstad.

GNSS er betegnelsen på den overordnede strukturen som dannes av grupper av satellitter. GNSS brukes blant annet til å kalibrere klokker og andre undersystemer i bakkebaserte installasjoner, og et bortfall vil kunne få omfattende ringvirkninger. Bildet viser en referansepunkts-antenne for GPS-satellitter. Foto: Wiki commons

NF er ikke alene om å jobbe for sikring av gode alternativer til satellittnavigasjon.
– Vi har hatt en god dialog med LT og til dels med Avinor om dette de siste tre årene. Norsk Flygerforbund er også høringsinstans for myndighetenes behandling av disse problemstillingene, avslutter Sindre Grut Hilstad i NF.

LT: – Enig i situasjonsbeskrivelsen

– Luftfartstilsynet er i stor grad på linje med Norsk Flygerforbund angående GPS-systemenes sårbarhet, og at det i fremtiden også vil være behov for robuste løsninger for navigasjons-infrastruktur, sier seksjonssjef for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet, Svein Johan Pedersen. Luftfartstilsynet har blant annet nylig hatt et forslag til programmet Navigasjonsstrategi for luftfart i Norge på høring. Forslaget viser noen tydelige anbefalinger som nettopp handler om sårbarhet og behov for motstandsdyktige løsninger.

Flyplasseieren er utførende instans
Flyplasseier Avinor er en avgjørende aktør i arbeidet med teknologisk utrustning ved norske flyplasser. I teorien kan Avinor instrueres av LT, men det gjøres ikke i dag.
– Luftfartstilsynet har ingen pålegg mot Avinor når det gjelder navigasjonsinfrastruktur. Vi følger opp at Avinor oppfyller de regelverkskrav som gjelder, og hvis det eventuelt skulle avdekkes avvik, så har Avinor en moden organisasjon som håndterer slikt på en tilfredsstillende måte, understreker Pedersen.

Luftfartøyer av alle størrelser og med ulike grader av instrumentering rammes når GPS-signaler forstyrres. Særlig utsatt er de som flyr lavt, i krevende terreng og med pasienter om bord. Foto: Pixabay



Ser alvorlig på hendelsene
Luftfartstilsynet understreker at det i dag eksisterer solide, bakkebaserte navigasjonssystemer for fly i norsk luftrom, men etterlater ingen tvil om hvordan de ser på situasjonen: – Det er alvorlig at slike forstyrrelser skjer. GPS-signaler benyttes i stor grad innen luftfarten, som i samfunnet for øvrig. For luftfarten ivaretas flysikkerheten ved at tilgjengelige bakkebaserte navigasjonssystemer benyttes. Luftfartstilsynet har god dialog med flyselskaper og andre myndigheter for å sikre riktig varsling når slike hendelser oppstår. Det publiseres også informasjon til pilotene (NOTAM) når det er registrert GPS-forstyrrelser, oppsummerer Pedersen.